číslo jednací: 06936/2025/400
spisová značka: S0579/2024/HV
| Instance | I. |
|---|---|
| Věc | Test hospodářské vyváženosti na trase Praha hl. n. – Břeclav |
| Účastníci |
|
| Typ správního řízení | ostatní (dle zákona o dráhách) |
| Výrok | § 34d odst. 5 zákona o drahách |
| Rok | 2024 |
| Datum nabytí právní moci | 25. 3. 2025 |
| Dokumenty |  2024_S0579.pdf 429 KB |
|
Spisová značka: ÚOHS-S0579/2024/HV Číslo jednací: ÚOHS-06936/2025/400 |
|
Brno 21. 2. 2025 |
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, příslušný k výkonu státní správy ve věcech drah a provádění testu hospodářské vyváženosti podle § 54 odst. 1 věty druhé a § 34d zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, jako regulační subjekt, u kterého se podávají žádosti o test hospodářské vyváženosti podle čl. 5 odst. 1 a čl. 3 odst. 2 prováděcího nařízení 2018/1795, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, vydal
ve věci nové služby společnosti České dráhy, a. s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1, na trase Praha hl. n. – Břeclav,
v řízení vedeném pod sp. zn. ÚOHS-S0579/2024/HV o žádosti objednatele, Ministerstva dopravy, IČO 66003008, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1, doručené Úřadu dne 11. 7. 2024, o provedení testu hospodářské vyváženosti
- Smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R13 Brno – Břeclav – Olomouc, č. j. 22/2015-190-EKO, a
- Smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex2 Praha – Olomouc – (Slovensko) a R18 Praha – Olomouc – Luhačovice, č. j. 6/2019-190-EKO/1,
jehož účastníky jsou podle § 27 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů,
- Ministerstvo dopravy, IČO 66003008, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1, objednatel a současně subjekt podávající žádost o test hospodářské vyváženosti,
a podle § 27 odst. 2 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů,
- společnost České dráhy, a. s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1, oznamovatel nové služby a současně dopravce v závazku veřejné služby na trase nové služby, a
- státní organizace Správa železnic, IČO 70994234, se sídlem, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, provozovatel infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy,
ROZHODNUTÍ
Úřad pro ochranu hospodářské soutěže podle čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/1795 ze dne 20. listopadu 2018, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, rozhodl, že oznámenou novou službou společnosti České dráhy, a. s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1,spočívající v provozování osobní drážní dopravy bez smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na trase Praha hl. n. – Břeclav, s plánovaným začátkem provozu od 14. 12. 2025, oznámené Úřadu dne 7. 6. 2024 a vedené pod sp. zn. ÚOHS-V0128/2024/DD, nebude na žádném úseku dráhy ohrožena hospodářská vyváženost osobní drážní dopravy provozované na základě Smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R13 Brno – Břeclav – Olomouc, č. j. 22/2015-190-EKO, ani osobní drážní dopravy provozované na základě Smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex2 Praha – Olomouc – (Slovensko) a R18 Praha – Olomouc – Luhačovice, č. j. 6/2019-190-EKO/1.
Odůvodnění
I. Průběh řízení
1. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“ nebo „regulační subjekt“) vede řízení o žádosti Ministerstva dopravy, IČO 66003008, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1 (dále též „objednatel“ nebo „žadatel o test“ nebo „Ministerstvo dopravy“) o test hospodářské vyváženosti podle § 34d odst. 2 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o dráhách“), a podle prováděcího nařízení 2018/1795, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (dále též „nařízení 2018/1795“).
Oznámení nové služby
2. Společnost České dráhy, a. s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1 (dále též „oznamovatel“ nebo „České dráhy“), zaslala Úřadu dne 7. 6. 2024 oznámení o plánované nové službě v osobní drážní dopravě na trase Praha hl. n. – Břeclav, s plánovaným začátkem provozu dne 14. 12. 2025 (dále též „nová služba“). Oznámení nové služby Úřad vede pod sp. zn. ÚOHS-V0128/2024/DD.
3. Úřad toto oznámení v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení 2018/1795 zveřejnil na úřední desce a informoval o něm objednatele, tj. příslušný subjekt, který uzavřel smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na trase nové služby, a další subjekty splňující podmínky uvedeného ustanovení, které se však nestaly účastníky tohoto řízení.
4. Úřad dále podle téhož ustanovení o nové službě informoval také provozovatele infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy, státní organizaci Správa železnic, IČO 70994234, se sídlem, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 (dále též „Správa železnic“).
Žádost o test hospodářské vyváženosti
5. Úřad obdržel dne 11. 7. 2024 včasnou žádost Ministerstva dopravy o provedení testu hospodářské vyváženosti (dále též „žádost o test“).
6. Ostatní informované subjekty se k oznámené nové službě nevyjádřily.
7. Dnem doručení žádosti o test bylo zahájeno předmětné řízení o žádosti, které je vedeno u Úřadu pod sp. zn. ÚOHS-S0579/2024/HV.
8. Objednatel je účastníkem řízení podle § 27 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále též „správní řád“). Správa železnic a České dráhy jsou účastníky řízení podle § 27 odst. 2 správního řádu.
9. Zahájení řízení Úřad oznámil dopisem č. j. ÚOHS-28839/2024/452 ze dne 26. 7. 2024 účastníkům řízení a Drážnímu úřadu jakožto dotčenému orgánu.
10. Úřad oznámil účastníkům řízení ukončení dokazování dopisem č. j. ÚOHS-02541/2025/452 ze dne 22. 1. 2025 a stanovil lhůtu, ve které účastníci měli možnost se k podkladům pro rozhodnutí vyjádřit. Žádný z účastníků řízení této možnosti nevyužil.
II. Použitá právní úprava
11. Před vlastním posouzením přezkoumávané věci je třeba vymezit, podle jakých právních předpisů Úřad postupuje. Právní úprava vztahující se k posouzení hospodářské vyváženosti je rozdělena do několika právních předpisů, konkrétně do zákona o drahách, správního řádu, kde je obsažena procesněprávní regulace posuzované věci, a nařízení 2018/1795, které zahrnuje hmotněprávní i procesněprávní normy.
12. Správní řízení bylo zahájeno dne 11. 7. 2024, přičemž aplikace procesních předpisů se odvíjí od okamžiku zahájení správního řízení, a u novelizací procesních předpisů se postupuje podle jejich přechodných ustanovení. Pokud přechodná ustanovení neobsahují zvláštní úpravu, novelizace jsou aplikovány.
13. K datu zahájení správního řízení bylo v účinnosti aktuální znění správního řádu, tj. znění zákona č. 403/2020 Sb. Správní řád nebyl od zahájení řízení novelizován. Rovněž nařízení 2018/1795 nedoznalo v době od zahájení správního řízení žádných změn. Úřad tak v případě obou předpisů postupuje podle jejich aktuálních znění. Rovněž zákon o dráhách nebyl od zahájení správního řízení novelizován, v případě jeho aplikace tak Úřad rovněž postupuje podle aktuálního znění.
III. Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti
Ministerstvo dopravy (objednatel a zároveň žadatel o test)
14. Objednatel k žádosti o test přiložil odůvodnění žádosti o provedení testu ekonomické vyváženosti pro novou službu, Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy – zásady objednávky dálkové dopravy pro období 2022 – 2026, aktualizace 2024 (dále též „plán dopravní obsluhy území“), Smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R13 Brno – Břeclav – Olomouc, č. j. 22/2015-190-EKO (dále též „smlouva R13“), Smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex2 Praha – Olomouc – (Slovensko) a R18 Praha – Olomouc – Luhačovice, č. j. 6/2019-190-EKO/1 (dále též „hromadná smlouva Ex2+R18“, popř. společně jako „ohrožené smlouvy“), a dokument nazvaný Příloha č. 4: Předpokládaný ekonomický dopad zavedení Oznámených služeb (dále též „posouzení dopadu“).
15. Úřad požádal objednatele výzvou č. j. ÚOHS-28860/2024/452 ze dne 26. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 1 a odst. 2 písm. a) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase, a v souladu s čl. 8 odst. 2 větou první nařízení 2018/1795 k odůvodnění navrhovaného nezveřejnění obchodně citlivých informací.
16. Odpověď Úřad obdržel dne 9. 8. 2024 sdělením č. j. MD-34704/2024-190/21 ze dne 8. 8. 2024. V něm se objednatel vyjádřil k obsahu výzvy a přiložil dokument označený Metodika postupu pro stanovení maximální výše kompenzace v návaznosti na vyhlášku č. 296/2010 Sb.
17. Úřad požádal objednatele výzvou č. j. ÚOHS-01726/2025/452 ze dne 15. 1. 2025 k upřesnění a doplnění doložených podkladů.
18. Na tuto výzvu Úřad obdržel dne 20. 1. 2025 odpověď č. j. MD-3335/2025-190/3 (dále též „doplnění ze dne 20. 1. 2025“).
České dráhy (oznamovatel nové služby)
19. Dne 18. 6. 2024 obdržel Úřad dopis č. j. 212/2024-O16, v kterém oznamovatel upozornil na překlep v jednom z časů příjezdu oznámené nové služby. K tomuto dopisu oznamovatel přiložil upravené oznámení nových služeb, které Úřad akceptoval jako doplnění včasného oznámení.
20. Úřad následně požádal oznamovatele výzvou č. j. ÚOHS-28858/2024/452 ze dne 26. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. c) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.
21. Odpověď Úřad obdržel dne 9. 8. 2024 dopisem č. j. 304/2024-O16. V něm se České dráhy jako oznamovatel vyjádřily k obsahu výzvy a doložil obchodní plán nové služby, odhady objemu cestujících a příjmů včetně metodiky výpočtu a postupu odhadu nákladů.
České dráhy (podnik v závazku)
22. Úřad požádal oznamovatele výzvou č. j. ÚOHS-28857/2024/452 ze dne 26. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. b) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.
23. Odpověď Úřad obdržel dne 9. 8. 2024 dopisem č. j. 305/2024-O16. V něm se České dráhy jako podnik v závazku vyjádřily k obsahu výzvy a doložil obchodně ekonomické informace k linkám Ex3 Praha – Brno – Břeclav – Maďarsko/Rakousko (dále též „linka Ex3“) a R18.
24. Úřad následně zaslal Českým dráhám výzvu č. j. ÚOHS-37448/2024/452 ze dne 3. 10. 2025, v které upozornil na chybějící vyjádření k potenciálně ohroženým linkám Ex2 a R13.
25. Odpověď č. j. 382/2024-O16 obdržel Úřad dne 14. 10. 2025. České dráhy v ní uvedly, že linky Ex2 a R13 nepovažuje za ohrožené novou službou a tudíž k nim v souladu s předchozí výzvou nezaslali žádné informace.
Správa železnic (provozovatel infrastruktury a přídělce kapacity dráhy)
26. Úřad požádal Správu železnic výzvou č. j. ÚOHS-28859/2024/452 ze dne 26. 7. 2024 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.
27. Odpověď Úřad obdržel dne 13. 8. 2024 dopisem č. j. 52387/2024-SŽ-GŘ-O16 ze dne 12. 8. 2024. V něm se Správa železnic vyjádřila k obsahu výzvy a doložila dokument Přehled staveb na sledovaných traťových úsecích.
IV. Shrnutí stanovisek účastníků řízení
Stanovisko Ministerstva dopravy (objednatel a zároveň žadatel o test)
28. Podklady doložené objednatelem, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou dále označovány též souhrnně jako „podklady objednatele“.
29. Podle objednatele jsou novou službou ohroženy linky R13 Brno – Břeclav – Olomouc, Ex2 Praha – Olomouc – (Slovensko) a R18 Praha – Olomouc – Luhačovice (dále též „linka R13“, „linka Ex2“ a „linka R18“, popř. společně jako „ohrožené linky“).
30. Linka R13 je provozována v závazku veřejné služby společností České dráhy (která je zároveň oznamovatelem nové služby), a to na základě smlouvy R13. V rámci této smlouvy nejsou nasmlouvány žádné další linky.
31. Linky Ex2 a R18 jsou provozovány v závazku veřejné služby společností České dráhy na základě hromadné smlouvy Ex2+R18. V rámci této smlouvy nejsou nasmlouvány žádné další linky.
32. Ministerstvo dopravy je objednatelem u obou těchto smluv.
33. Objednatel ve formuláři žádosti o test uvedl, že „s ohledem na směrové a časové vedení vlaků v oznámení pokládá za potřebné posoudit ekonomický dopad oznámených dopravních služeb na linky dálkové dopravy objednávané Ministerstvem dopravy, konkrétně linky Ex2, R13 a R18“.
34. Nová služba má podle objednatele plánovanou koncepci zastavování na území České republiky, která se blíží koncepci ohrožených linek. Nová služba bude tvořit konkurenci zejména linkám R13 a R18. Linka Ex2 je přepravně svázána s linkou R18, a proto i tato bude ovlivněna novou službou.
35. Objednatel uvedl, že byly přiloženy kopie ohrožených smluv o veřejných službách včetně všech dodatků. Zde Úřad pro úplnost uvádí, že žádné dodatky k doloženým smlouvám přiloženy nebyly. Úřad i proto ve věci předmětných smluv kromě podkladů objednatele vycházel také ze smluv a dodatků dostupných na portálu Registru smluv.
36. Objednatel v odůvodnění žádosti o test Úřadu sdělil, že v posuzovaném případě může dojít k oběma typům ohrožení hospodářské vyváženosti, které uvádí čl. 10 nařízení 2018/1795. Konkrétně se jedná o podstatný negativní dopad nové služby na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách (zde u obou ohrožených smluv České dráhy), popř. na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách (zde objednatel).
37. Objednatel je přesvědčen, že užití kritérií stanovených Úřadem v Metodice pro provádění testu hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách pro služby od jízdního řádu 2020/2021[1](dále též „metodika Úřadu“) vede k závěru, že nová služba může narušit hospodářskou vyváženost smluv o veřejných službách. V prvním období budou újmou pro ziskovost předmětných služeb, avšak v bezprostředně následujícím období, po uzavření nových smluv o veřejných službách, budou zátěží pro objednatele.
38. Svůj názor objednatel dále dokládá posouzením dopadu, v němž prezentoval svůj postup stanovení ekonomického vlivu nových služeb na linky provozované v závazku veřejných služeb.
39. Objednatel toto své posouzení v reakci na výzvu Úřadu upřesnil doplněním ze dne 20. 1. 2025.
40. Objednatele při výpočtu postupuje následujícím způsobem.
41. Objednatel v prvním kroku při stanovení předpokládaných ročních tržeb pro jízdní řád 2025/26 (tj. pro první období provozu nové služby) pro ohrožené linky vycházel z výkazů skutečných tržeb na těchto linkách. Protože může docházet k výkyvům v poptávce, objednatel stanovil předpokládané celkové tržby podle průměru hodnot let 2022 a 2023 (podle jednotlivých smluv).
42. Smlouva R13 je uzavřena pouze na linku R13, přičemž tato je podle tvrzení objednatele ohrožena novou službou. Skutečné výkazy za roky 2022 a 2023 pro tuto linku objednatel doložil. Hodnota předpokládaných tržeb spočítaná podle průměru objednateli u linky R13 vyšla na [obchodní tajemství] Kč.
43. Hromadná smlouva Ex2+R18 je uzavřena pouze na linky Ex2 a R18, přičemž obě linky jsou podle tvrzení objednatele ohrožené novou službou. Skutečné výkazy za roky 2022 a 2023 pro tyto linky objednatel doložil. Hodnota předpokládaných tržeb spočítaná podle průměru objednateli u linek Ex2 a R18 vyšla celkem [obchodní tajemství] Kč.
44. Objednatel dále uvedl, že výkazy tržeb jsou vydávány sumárně, a proto bylo třeba určit podíl výnosu mezi linkami. Tento podíl objednatel vypočítal na základě předpokládaných tržeb linek Ex2 a R18 na jízdní řád 2024/25 z tabulek přílohy č. 3A-II hromadné smlouvy Ex2+R18, přičemž u linky Ex2 vyšla hodnota [obchodní tajemství] % a u linky R18 hodnota [obchodní tajemství] %. Hodnota takto přepočtených předpokládaných tržeb odpovídá [obchodní tajemství] Kč u linky Ex2 a [obchodní tajemství] Kč u linky R18.
45. Nová služba má ovšem být provozována až od období jízdního řádu 2025/26. Úřad předpokládá, že objednatel zvolil výpočet pro rok 2024/25 proto, že smlouva na linku R13 byla v době podání žádosti o test uzavřena pouze do období jízdního řádu 2024/25 a nová smlouva na tuto linku nebyla v době podání žádosti o test uzavřena. Objednatel ovšem v žádosti o test započítal 10 let trvání další plánované smlouvy na linku R13 (dále též „plánovaná smlouva“). K tomuto postupu se Úřad vyjadřuje níže v části Posouzení dopadu nové služby na smlouvu R13.
46. Úřad dále pro přesnost uvádí, že smlouva R13 byla podle čl. 4 Dodatku č. 11 ke Smlouvě o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na lince R13 Brno – Břeclav - Olomouc[2], č. j. MD-64792/2024-190/1, č. ev. S-311-190/2015, ID smlouvy 29963788 podle registru smluv (dále též „dodatek 11“), podepsaném Českými drahami dne 27. 1. 2025 a objednatelem dne 3. 2. 2025, z důvodu ochrany investic do vozidel prodloužena do období jízdního řádu 2026/27.
47. Objednatel se dále v druhém kroku svého postupu pokusil odhadnout počet cestujících ovlivnitelných novou službou. Nová služba podle něj nezastavuje ve všech tarifních bodech obsluhovaných ohroženými linkami a nemají zcela identické trasy. Počet ovlivněných cestujících objednatel odhadl na [obchodní tajemství] % u linky R13, [obchodní tajemství] % u linky Ex2 a [obchodní tajemství] % u linky R18.
48. Tyto hodnoty objednatel stanovil s přihlédnutím k velmi dlouhému souběhu tras vlaků nové služby a vlaků linky R18 v úseku Praha – Staré Město u Uherského Hradiště; u linky Ex2 je tato hodnota nižší vzhledem ke kratšímu souběhu tras v úseku Praha – Olomouc; nejmenší počet ovlivněných cestujících objednatel předpokládá u vlaků linky R13, kde se jedná o souběh v úseku Olomouc – Břeclav.
49. Tyto hodnoty objednatel nepodložil, ale uvedl k nim, že nástupy a výstupy jsou v jednotlivých tarifních bodech velmi rozdílné, proto tedy nelze vnímat tarifní body jako frekvenčně rovnocenné. Úřad nemohl z dostupných podkladů tyto hodnoty ověřit. Ve svém doplnění ze dne 20. 1. 2025 tyto hodnoty objednatel označuje jako předpoklad založený na svém odborném odhadu.
50. Zde Úřad poznamenává, že na základě uvedeného odborného odhadu je následně založen další výpočet objednatelem tvrzeného dopadu nové služby.
51. Objednatel pak v třetím kroku svého postupu stanovil vliv poměru nových služeb k ohroženým linkám. Oznámené služby rozšíří nabídku služeb o 4 páry spojů, tedy celkem o 8 spojů. V posouzení dopadu objednatel uvedl, že počet spojů v závazku v případě linky R13 klesne na 76,47 %, jelikož k původním 26 spojům přibyde 8 spojů nové služby; v případě linky Ex2 pak klesne na 69,23 %, jelikož k původním 18 spojům přibyde 8 spojů nové služby; v případě linky R18 pak klesne na 71,43 %, jelikož k původním 20 spojům přibyde 8 spojů nové služby.
52. Objednatel následně odhadl celkový procentuální dopad nových služeb, který je vyčíslen na období platnosti jednoho jízdního řádu pro každou linku zvlášť na základě hodnot z předchozích kroků. Úbytek poměru na trhu z kroku tři (23,53 % u linky R13, 30,77 % u linky Ex2, 28,57 % u linky R18) byl vynásoben poměrem ovlivnitelných cestujících z kroku dva ([obchodní tajemství] % u linky R13, [obchodní tajemství] % u linky Ex2, [obchodní tajemství] % u linky R18). Tento celkový finanční dopad nové služby vypočítal objednatel na [obchodní tajemství] % u linky R13, [obchodní tajemství] % u linky Ex2 a [obchodní tajemství] % u linky R18.
53. O toto procento jsou následně (terminologií objednatele) „poníženy“ celkové tržby z kroku jedna. Takto získaná hodnota pro jednu linku za období platnosti jízdního řádu je vynásobena počtem let trvání daných linek (u linky R13 objednatel uvádí 12 let; u linek Ex2 a R18 pak tři roky). Tímto krokem objednatel odhadl celkový finanční dopad nových služeb.
54. Zde Úřad pro přehlednost upozorňuje, jak už uvedl výše, že smlouva R13 měla končit v období jízdního řádu 2024/25. K zahrnutí dalších 10 let plánované smlouvy do výpočtu objednatele se Úřad vyjadřuje níže v části Posouzení dopadu nové služby na smlouvu R13.
55. Celková ztráta linky R13 za jeden rok provozu nové služby bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč. Celková ztráta linky R13 za tvrzených 12 zbývajících období této linky bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč.
56. Celková ztráta linky Ex2 za jeden rok provozu nové služby bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč. Celková ztráta linky Ex2 za tři zbývající období této linky bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč.
57. Celková ztráta linky R18 za jeden rok provozu nové služby bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč. Celková ztráta linky R18 za tři zbývající období této linky bude podle objednatele představovat [obchodní tajemství] Kč.
58. Podle názoru objednatele předpokládaná ztráta způsobená novou službou za celkovou dobu platnosti obou smluv o veřejných smlouvách uvažovaných v žádosti o test, vč. plánované smlouvy, vychází [obchodní tajemství] Kč.
59. Objednatel dále zmínil, že na ohrožených linkách byly již provedeny výrazné investice. Zejména zmiňuje kompletní obnovu vozového parku na lince Ex2 a R13, jakož i upgrade vozového parku na lince R18 pro dosažení rychlosti 160 km/h. Efekt všech těchto investic by mohl být snížen s ohledem na výše uvedenou ekonomickou újmu způsobenou novou službou. Tyto investice objednatel více nekonkretizuje.
60. Manévrovací schopnost dopravce provozujícího veřejné služby je navíc podle objednatele značně omezená, neboť je vázán smlouvou o veřejných službách a ta je opětovně vázána schváleným plánem dopravní obslužnosti území, polohami vybraných železničních uzlů a navázáním na spoje regionální dopravy v rámci dohod s regionálními objednateli.
Stanovisko Českých drah (oznamovatel a zároveň podnik v závazku na ohrožených linkách)
61. Všechny podklady doložené společností České dráhy, v roli oznamovatele nové služby i v roli podniku v závazku, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou dále označovány též souhrnně jako „podklady Českých drah“.
62. České dráhy jako podnik v závazku se ve své odpovědi Úřadu (dopisem č. j. 305/2024-O16) zaměřily kromě potenciálně ohrožené linky R18 také na popis linky Ex3. Podklady obchodně-ekonomického charakteru České dráhy doložily k této odpovědi.
63. Obchodní plán linek Ex3 a R18 je, jak uvádí České dráhy, stanoven na základě objednávky státu (prostřednictvím Ministerstva dopravy), která stanovuje trasy vlaků, četnost jízdy a časové polohy vlaků včetně požadavků na taktový jízdní řád a na kvalitativní požadavky na nasazovaný vozidlový park.
64. O objemu dopravy (počtu spojů, taktu, místech zastavení, kapacitě vlaků, četnosti jízdy a požadované kvalitě) rozhodoval objednatel při podpisu smlouvy pro celé období plnění smlouvy, a to podle komplexní dopravní koncepce provozování linek veřejné dopravy, a stanovil též minimální kapacitu jednotlivých vlaků, kterou musí dopravce dodržovat.
65. Valorizační ustanovení ve smlouvách jsou podle Českých drah stanovena tak, že část rizik z nich plynoucích nesou České dráhy a část objednatel.
66. V reakci na další výzvu Úřadu České dráhy uvedly, že podle objednatele ohrožené linky Ex2 a R13 nepovažují České dráhy za ohrožené novou službou. Nová služba proto podle Českých drah neovlivní negativně ekonomiku těchto linek.
67. České dráhy jako oznamovatel nové služby sdělily Úřadu (dopisem č. j. 304/2024-O16), že obchodní záměr vychází ze skutečnosti, že v posledních letech dochází v České republice trvale ke zvyšování poptávky po přímých spojeních do Prahy. Tento trend se projevuje nárůstem automobilové, převážně individuální dopravy.
68. Alternativou je nabídka přímých vlakových spojů. Vlaky veřejné služby objednávané Ministerstvem dopravy jsou ale podle oznamovatele kvůli své zvýšené četnosti zastavování využívány převážně pro úsekové cesty mezi mezilehlými stanicemi v menších městech na trase. Časté zastavování vlaků prodlužuje cestovní dobu a špičková úseková poptávka cestujících kapacitně omezuje podchycení potenciálního nárůstu poptávky z oblasti aglomerace Zlín-Otrokovice do Prahy.
69. Obchodním záměrem oznamovatele je nabídnout cestujícím v první řadě rychlé spoje Otrokovice – Praha s cestovní dobou pod 3 hodiny, odpovídajícího standardu kvality a v trasách časově rozložených během dne do čtyřhodinových intervalů. Tato nabídka bude významně konkurenceschopná k silniční individuální dopravě a očekávají od ní přesun cestujících z osobních aut do vlaků. Zavedením nové služby oznamovatel sleduje významné zatraktivnění nabídky pro cestující zejména z okolí Zlína. Vlaky nové služby budou, zejména z technologických důvodů (provozní zázemí), vedeny do/z Břeclavi.
70. Nová služba jako vedlejší produkt přinese v čase dopravních špiček i odstranění přeplňování současných komerčních spojů provozovaných mimo režim veřejné služby a vedených z Ostravy přes Olomouc a Pardubice do Prahy.
71. České dráhy v obou výše uvedených dopisech (č. j. 304/2024-O16 a č. j. 305/2024-O16) uvedly, že jsou jak oznamovatelem nové služby, tak i provozovatelem veřejných služeb, a že podle uzavřených smluv o veřejných službách s Ministerstvem dopravy nese riziko naplnění tržeb provozovatel drážní dopravy. Podle Českých drah je oznámená nová služba navržena tak, že nepředpokládají propad tržeb a negativní ekonomický dopadu na plnění smluv o veřejných službách, které mají uzavřeny s objednatelem.
Stanovisko Správy železnic (provozovatel infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy)
72. Podklady doložené Správou železnic, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou dále označovány též souhrnně jako „podklady Správy železnic“.
73. Správa železnic uvedla, že už dříve v souladu s § 23 zákona o dráhách informovala o hrozícím přetížení dráhy v jízdním řádu 2024/25 na části infrastruktury. V případě předmětné nové služby se informace o hrozícím přetížení dráhy týkala železničních stanic Praha hl. n., Praha-Libeň a Kolín a traťových úseků Praha-Libeň – Praha hl. n., Český Brod – Praha-Libeň, Kolín – Poříčany, Pardubice hl. n. – Kolín a Česká Třebová – Ústí nad Orlicí.
74. Z analýzy Správy železnic vyplynuly u nové služby negativní dopady.
75. Jde jednak o dopady na regionální osobní dopravu v úsecích Břeclav – Přerov, Rudoltice v Čechách – Česká Třebová (linka regionálních vlaků Lanškroun – Česká Třebová) a Česká Třebová – Praha. S přihlédnutím k aktuálně aplikovanému konceptu těsných přípojových vazeb a těsných obratů hrozí rozvázání stávajících přestupních vazeb, popř. výraznějších změn v časových polohách dotčených vlaků.
76. Dále Správa železnic zmiňuje negativní dopady na dálkovou osobní dopravu v úseku Výhybna Dluhonice – Praha hl. n., která se týká zejména linky Ex1 a vlaků kategorie SC dopravce České dráhy a vlaků dopravce Leo Express.
V. Shrnutí nové služby oznamovatele
77. Oznámení nové služby předpokládá zastávky ve stanicích Praha hl. n., Pardubice hl. n., Olomouc hl. n., Otrokovice a Břeclav. Primárním záměrem je přeprava osob mezi stanicemi Praha hl. n. a Otrokovice; z důvodu provozního zázemí pojedou vlaky až do Břeclavi.
78. Oznámeny byly celkem 4 páry vlaků denně, každý s kapacitou cca 350 míst k sezení. Maximální rychlost vlaků oznamovatel uvádí 160 km/h.
79. Spoje nové služby jsou plánovány po 4 hodinách. Navrženy byly časy odjezdů ze stanice Praha hl. n. v 6:35, 10:35, 14:35 a 18:35, s příjezdy do stanice Břeclav v 9:50, 13:50, 17:50 a 21:50. Navrženy byly dále časy odjezdů ze stanice Břeclav v 6:05, 10:05, 14:05 a 18:05, s příjezdy do stanice Praha hl. n. v 9:25, 13:25, 17:25 a 21:25.
80. Oznamovatel uvádí, že vlaky budou vedeny elektrickou lokomotivou; půjde o pět vozů klasické stavby první a druhé třídy ve standardu odpovídajícímu kategorii vlaků IC. Prodej občerstvení je předpokládán z pojízdného minibaru.
81. Vzhledem k odhadované poptávce po rychlých spojeních do Prahy oznamovatel předpokládá značný potenciál této nové služby.
VI. Shrnutí a posouzení výpočetního postupu objednatele Úřadem
82. Objednatel v žádosti o test uvádí, že nová služba může mít negativní dopad jak na ziskovost služeb, tak i na jeho čisté náklady. Objednatel předpokládá přesun cestujících na novou službu, který způsobí snížení jejich počtu na linkách v závazku a tím i tržeb Českých drah jakožto podniku v závazku.
83. Úřad pro úplnost uvádí, že nařízení 2018/1795 užívá pro tento negativní dopad na ziskovost a náklady – fakticky jde o ztráty – termín „čistý finanční dopad“ nové služby.
84. Jak je uvedeno výše, objednatel nejprve spočítal roční průměr skutečných tržeb za roky 2022 a 2023, které získal z hodnot z části jízdního řádu 2021/22, z celého JŘ 2022/23 a z části JŘ 2023/24. Tento roční průměr využil jako základ pro výpočet budoucí ztráty. Jeho cílem bylo snížit vliv výkyvů v poptávce.
85. Důvodem objednatele pro tento postup podle názoru Úřadu je, že v době podání žádosti o test dne 11. 7. 2024 ještě pochopitelně nebylo k dispozici vyúčtování celého období jízdního řádu 2023/24, resp. jeho druhé části (od 1. 1. 2024 do 14. 12. 2024). Tento postup nepovažuje Úřad za zcela vhodný, jelikož se odhady v tomto odvětví (i v postupu žadatele o test) obvykle vztahují k období jízdních řádů, nikoli k rokům. Vzhledem k nedostupnosti dat za druhou část období jízdního řádu 2024/25 tento postup Úřad chápe. Jako vhodnější variantu by ale Úřad považoval období pouze jízdního řádu 2022/23, popř. spočítat průměr za období jízdních řádů 2021/22 a 2022/23. Využitím průměru roků 2022 a 2023 by sice teoreticky došlo k zohlednění výkyvů a zároveň zahrnutí dvou krátkých prosincových období a dvou dlouhých období, což by odpovídalo dvěma jízdním řádům, ale na druhou stranu by toto nezohledňovalo rozdíly mezi jízdním řádem 2021/22 (jehož druhé období je ve výpočtu objednatele zahrnuto) a jízdním řádem 2023/24 (jehož první období je ve výpočtu objednatele zahrnuto).
86. U hromadné smlouvy Ex2+R18 objednatel ještě tento základ rozdělil mezi linky Ex2 a R18 v poměru daném předpokládanými tržbami každé z těchto linek k předpokládanými tržbám celé smlouvy za období jízdního řádu 2024/25.
87. Objednatel následně odhadl počet cestujících ovlivnitelných novou službou. Zde uvedl konkrétní procentuální hodnoty, jejichž původ ale přímo nedoložil. Tento krok je proto přezkoumatelný jen obtížně.
88. Poté objednatel stanovilvliv poměru nových služeb k ohroženým linkám. Výpočet je založen na poměru počtu nových vlaků k součtu nových a stávajících vlaků bez ohledu na počet vozů/jednotek či jejich maximální kapacitu.
89. Objednatel na závěr z těchto informací vypočítal předpokládanou ztrátu. Finanční dopad je vyčíslen na období platnosti jednoho jízdního řádu, přestože – jak je uvedeno výše – vychází z ročního průměr skutečných tržeb za roky 2022 a 2023.
90. Takový výpočet předpokládá maximální možný přesun všech platících cestujících na nově provozované služby oznamovatele, a to při ideálních podmínkách.
91. Podle názoru Úřadu objednatel své stanovisko dostatečně zdůvodnil. S výjimkou odhadu počtu cestujících ovlivnitelných novou službou v kroku dva objednatel použité hodnoty podložil. Úřad na základě těchto podkladů uvedené výpočty ověřil a považuje je vzhledem k dostupným údajům za řádově odpovídající a početně správné.
VII. Test hospodářské vyváženosti
92. Podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795 regulační subjekt při provádění testu hospodářské vyváženosti posoudí, zda by navrhovanou novou službou mohla být ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách. Prověří, zda by nová služba měla podstatný negativní dopad alespoň na ziskovost služeb provozovaných na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé objednateli.
93. Aby mohl regulační subjekt posoudit čistý finanční dopad nové služby na smlouvu o veřejných službách, provede analýzu, která zahrnuje např. posouzení finančních dopadů, rozdílů v nákladech a příjmech vzniklých železničnímu podniku provozujícímu veřejné služby, včetně případných úspor, možné konkurenční reakce, dopad na relevantní investice tohoto železničního podniku nebo příslušných orgánů.
94. Regulační subjekt posoudí významnost tohoto dopadu, přičemž zohlední zejména smluvní ujednání mezi příslušným orgánem a železničním podnikem provozujícím veřejné služby, případně včetně úrovně kompenzace. Regulační subjekt rovněž posoudí čisté přínosy pro zákazníky vyplývající z nové služby v krátkodobém a střednědobém horizontu, její dopad na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb.
95. Podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795 se hospodářská vyváženost smlouvy považuje za ohroženou, pokud by nová služba v osobní železniční dopravě měla podstatný negativní dopad na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách.
96. Analýza regulačního subjektu se podle čl. 10 odst. 2 až 5 téhož nařízení má vztahovat na smlouvu o veřejných službách po celou dobu jejího trvání a v celém jejím rozsahu, nikoli na jednotlivé služby provozované na jejím základě.
Postup Úřadu při posuzování dopadu nové služby na ohrožené linky
97. Následující popis postupu je obecný, ke konkrétním linkám a smlouvám v závazku se Úřad vyjadřuje níže. Úřad při provádění testu hospodářské vyváženosti vycházel z informací dodaných žadatelem o test a také z veřejně dostupných údajů.
98. Úřad v prvním kroku dal i z výše uvedených důvodů (viz část Shrnutí a posouzení výpočetního postupu objednatele Úřadem) přednost stanovení základu vypočtenému ze skutečných tržeb potenciálně ohrožené linky za období jízdního řádu 2022/23 (dále též „základ“).
99. Tento krok nezohledňuje vliv výkyvů v poptávce mezi jednotlivými obdobími jízdních řádů. Na druhou stranu je ale vliv první části období jízdního řádu 2023/24 (od 10. 12. 2023 do 31. 12. 2023) minimální. A druhou část období jízdního řádu 2021/22 (od 1. 1. 2022 do 10. 12. 2022) pak Úřad už v současné době považuje za méně relevantní vzhledem k časové vzdálenosti od předpokládaného začátku fungování nové služby (tj. od 14. 12. 2025). Využití jízdního řádu 2022/23 jako základu pro výpočet možné ztráty zároveň eliminuje potřebu přepočítávat roční hodnoty na hodnoty období jízdních řádů, která zasahují vždy do dvou let.
100. Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena pouze na předmětnou linku, vychází základ ze skutečných hodnot doložených (zde objednatelem) k dané lince (zde smlouvě). O tento případ se v tomto řízení jedná u smlouvu R13.
101. Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena na několik linek, z nichž všechny jsou potenciálně ohrožené, vychází základ každé z ohrožených linek ze skutečných hodnot doložených (zde objednatelem) ke všem linkám, nasmlouvaným v dané smlouvě. O tento případ se v tomto řízení jedná u hromadné smlouvy Ex2+R18.
102. Úřad v druhém kroku stanovil odhad ovlivněných cestujících. Postup je založen na poměru společných stanic nové služby se službou v závazku k celkovému počtu stanic obsluhovaných službou v závazku.
103. Všem stanicím a zastávkám je tím ve výpočtu přidělena stejná váha. Tento postup na jednu stranu nezohledňuje významnost jednotlivých stanic, ale eliminuje potřebu zahrnovat konkrétní hodnoty nastupujících a vystupujících cestujících každé ze stanic v závazku a tím i částečně vyrovnává výkyvy cestujících v čase.
104. Úřad je, co se obecného vlivu velikosti konkrétní zastávky či stanice týče, konzistentní se svou rozhodovací praxí[3], kdy ve vztahu k počtu cestujících nezohledňuje geografickou velikost či počet obyvatel konkrétní obce, ve které vlak zastavuje.
105. Vzhledem k uvedenému Úřad vybral tento postup jako nejvhodnější při posuzování zastavovací politiky nové služby ve vztahu k lince existující.
106. Úřad v třetím kroku stanovil vliv nových služeb na ohrožené linky. Úřad zde vychází z celkové kapacity vlaků obou služeb, tj. nové služby a služby v závazku. Službou v závazku se v tomto kroku rozumí konkrétní linka, jejíž ohrožení je tvrzeno žadatelem o test.
107. Úřad má podle nařízení 2018/1795 povinnost posoudit ohrožení hospodářské vyváženosti celé smlouvy o veřejných službách, nikoli samostatné linky. Postupu Úřadu v případě linek Ex2 a R18, tedy v situaci, kdy jedna smlouva obsahuje více linek, se toto rozhodnutí věnuje níže.
108. K výpočtu celkové kapacity vlaků v závazku je využit součet tzv. kmenové kapacity; jde fakticky o minimální nasmlouvanou kapacitu každého z vlaků v závazku, tj. minimální nasmlouvanou kapacitu celé linky v závazku. Tato kapacita může být, a často také je, v rámci smlouvy navyšována (např. před dny pracovního klidu, jako jsou svátky, v pátek atp.), ale vzhledem ke značným nepravidelnostem tuto rozšířenou kapacitu Úřad neposuzuje.
109. Samotný výpočet v tomto kroku spočívá ve zjištění poměru celkové předpokládané kapacity nové služby k celkové dostupné kapacitě na trase po začátku fungování nové služby (zde tedy jde o součet celkové předpokládané kapacity nové služby a celkové nasmlouvané kapacity služby v závazku).
110. Fakticky tedy jde o odhad teoretické maximální možné výše ztráty cestujících linky v závazku, vypočtené v kontextu kapacity fungování nové služby; jedná se vlastně o horní limit maximální možné ztráty cestujících linky v závazku, kterého by bylo dosaženo v okamžiku 100% naplnění kapacity nové služby (dále též „maximální odhadovaná ztráta“).
111. Úřad ve čtvrtém kroku z informací zjištěných v krocích dva a tři vypočítal maximální odhadovanou ztrátu na linku v procentech. Následným zahrnutím základu z prvního kroku Úřad odhadl maximální odhadovanou ztrátu na linku v Kč.
112. Úřad nestanovuje konkrétní procentuální hranici ztráty v procentech, která by automaticky zakládala nutnost odepřít nebo omezit právo oznamovatele nové služby na přístup ke dráze. Úřad vždy posuzuje konkrétní případ. Toto je zároveň v souladu s rozhodovací praxí jiných evropských železničních regulátorů – např. regulátorů Francie, Finska či Belgie.
113. Úřad v pátém kroku spočítal procentuální i finanční dopad nové služby na celou smlouvu o veřejných službách, jejíž je potenciálně ohrožená linka součástí, za první období fungování nové služby (2025/26).
114. Zde vždy záleží, zda je smlouva uzavřena pouze na předmětnou linku; nebo na několik linek, přičemž každá z nich je v rámci žádosti o test posuzována jako potenciálně ohrožená novou službou; nebo na několik linek, z nichž alespoň jedna je potenciálně ohrožená a alespoň jedna nikoli.
115. Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena pouze na jednu linku, je finanční i procentuální dopad na tuto smlouvu roven hodnotám ze čtvrtého kroku. O tento případ se v tomto řízení jedná u smlouvy R13.
116. Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena na několik linek, z nichž všechny jsou potenciálně ohrožené, pak je finanční dopad na smlouvu roven součtu finančních dopadů na jednotlivé linky. Procentuální dopad nové služby na celou smlouvu je pak roven poměru součtu finančních dopadů na jednotlivé linky k součtu základů všech linek ve smlouvě. O tento případ se v tomto řízení jedná u hromadné smlouvy Ex2+R18.
117. Jak je již zmíněno výše, Úřad nestanovuje konkrétní procentuální hranici ztráty v procentech, která by automaticky zakládala nutnost odepřít nebo omezit právo oznamovatele nové služby na přístup ke dráze.
118. Úřad v šestém kroku vycházel z výše uvedeného požadavku posuzovat ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, a tedy i celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání. Hodnota této ztráty ve výpočtu Úřadu odpovídá součinu ztráty ohrožené smlouvy z pátého kroku a počtu zbývajících období trvání ohrožené smlouvy. Úřad zde zohledňuje v první řadě budoucí vývoj, jelikož minulá období jsou již zaúčtována a dopad nové služby na toto období je tedy bez významu, a dále fakt, že ohrožené linky jsou již za více než polovinou nasmlouvané doby.
119. Úřad má za povinnost posuzovat dopad na celou smlouvu.
120. Jelikož objednatel v žádosti o test označil za ohroženou linku R13, posoudil Úřad smlouvu R13. Smlouva (resp. linka) R13 je ve znění dodatku 11 nasmlouvána do jízdního řádu 2026/27, jde tedy o dvě období jízdních řádů, kdy je provozována společně s novou službou. Proto Úřad využil při výpočtu tohoto kroku délku trvaní smlouvy R13 dvě období.
121. Jelikož objednatel v žádosti o test označil za ohrožené linky Ex2 i R18, posoudil Úřad obě tyto linky, resp. hromadnou smlouvu Ex2+R18. Linky Ex2 i R18 jsou obě nasmlouvány do jízdního řádu 2027/28, jde tedy o tři období jízdních řádů, kdy je tato smlouva provozována společně s novou službou. Proto Úřad využil při výpočtu tohoto kroku délku trvaní hromadné smlouvy Ex2+R18 tři období.
122. Během řízení neshledal Úřad důvod se domnívat, že by mohlo docházet k ohrožení jiné linky novou službou.
123. Úřad na závěr posoudil veškeré dostupné informace a provedl komplexní vyhodnocení možného dopadu nové služby. V průběhu tohoto procesu hodnotil nejenom potenciální ekonomické dopady nové služby, ale i ostatní podstatné vlivy. Hodnocen byl tak například přínos nové služby pro cestující z hlediska zlepšení dopravní obslužnosti vymezené oblasti a dále byla také služba posuzována na základě kritérií vyplývajících z čl. 10 nařízení 2018/1795.
124. Mezi tato kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.
125. Úřad zároveň posoudil dopad nové služby na jednotlivé účastníky řízení, kterých se týká ohrožená smlouva.
VIII. Posouzení dopadu nové služby na smlouvu R13
126. Nová služba má podle objednatele potenciál ohrozit ekonomiku ohrožených linek R13, Ex2 a R18. Nová služba má tvořit konkurenci zejména linkám R13 a R18.
127. Při výpočtu odhadu finančního a procentuálního dopadu nové služby na smlouvu R13 postupoval Úřad v souladu s výše popsaným obecným postupem. Smlouva R13 je uzavřena pouze na linku R13.
128. Nová služba byla Úřadu oznámena od začátku jízdního řádu 2025/26.
129. V době podání žádosti o test byla smlouva R13 nasmlouvána pouze do jízdního řádu 2024/25. Objednatel do svého výpočtu započítal i hypotetických dalších 10 let trvání plánované smlouvy na lince R13.
130. Podle čl. 1 nařízení 2018/1795 Úřad posuzuje, zda je novou službou v osobní železniční dopravě ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách v železniční dopravě. Smlouva, která zatím nebyla uzavřena, tedy není relevantní.
131. Úřad zároveň odkazuje na bod 42 rozhodnutí Úřadu o rozkladu č. j. ÚOHS-12023/2024/164 ze dne 19. 3. 2024, sp. zn. R0012/2024, v kterém předseda Úřadu uvedl: „Správní řízení, v němž prvostupňový orgán vydal napadené rozhodnutí, bylo zahájeno na žádost Ministerstva dopravy za situace, kdy ještě nebyl uzavřen dodatek č. 3. Předmět tohoto správního řízení je posouzení žádosti Ministerstva dopravy. Žádost Ministerstva dopravy ani předmět tohoto řízení se v čase nevyvíjel. Konstatuji proto, že předmětem tohoto správního řízení není posuzování vlivu oznámené nové služby na hospodářskou vyváženost služeb, které budou provozovány na základě dodatku č. 3.“
132. Analogicky k tomuto rozhodnutí o rozkladu Úřad uvádí, že předmětné řízení, v němž je vydáno toto rozhodnutí, bylo zahájeno na žádost objednatele za situace, kdy ještě nebyla uzavřena plánovaná smlouva. Předmětem tohoto řízení je posouzení žádosti objednatele. Žádost objednatele ani předmět tohoto řízení se v čase nevyvíjely. Proto předmětem tohoto správního řízení není posuzování vlivu oznámené nové služby na hospodářskou vyváženost služeb, které budou potenciálně provozovány na základě plánované smlouvy.
133. Navíc lze předpokládat, že pokud by tato plánovaná smlouva byla jakkoli dotčena či ohrožena, mohly by smluvní strany případně přistoupit k úpravě smluvních podmínek. S ohledem na uvedené, kdy je uzavření plánované smlouvy v současné době nejisté a fakticky pouze hypotetické, nelze tuto hypotetickou situaci zohledňovat.
134. Vzhledem k těmto důvodům Úřad plánovanou smlouvu nezohledňuje.
135. Provozování linky R13 a tedy i smlouva R13 měla původně skončit ještě před začátkem fungování nové služby. Článkem 4 dodatku 11 ke smlouvě R13 byla tato smlouva prodloužena do konce období jízdního řádu 2026/27. Tyto smlouvy tedy mají sdílet dvě období jízdních řádů 2025/26 a 2026/27.
136. Jelikož byla následkem existence dodatku 11 ke smlouvě R13 prodloužena doba provozu linky R13, Úřad provedl test možného ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy R13.
A) Výpočet maximální odhadované ztráty u linky R13 a smlouvy R13
137. Finanční hodnoty vypočtené Úřadem jsou při zápisu do tohoto rozhodnutí zaokrouhlovány na celé Kč, hodnoty procentuální na dvě desetiny procenta.
138. V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet skutečných tržeb linky R13 za období jízdního řádu 2022/23. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele. Hodnota základu je [obchodní tajemství] Kč.
139. V druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr tří společných stanic ke 12 stanicím linky R13. Hodnota této položky je 25,00 %.
140. V třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2800 osob (kapacita vlaku 350 osob, 4 páry vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky R13 je 6175 osob (viz smlouva R13). Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě u linky R13 je 31,20 %.
141. Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince linky R13 je 7,80 %, tj. 25,00 % z 31,20 %. Po započtení základu linky R13 z prvního kroku tato hodnota u linky R13 odpovídá částce [obchodní tajemství] Kč.
142. V pátém kroku Úřad dovodil, že jelikož je linka R13 jedinou linkou nasmlouvanou v rámci smlouvy R13, je procentuální ztráta této smlouvy opět 7,80 % a finanční ztráta [obchodní tajemství] Kč.
143. V šestém kroku pak Úřad spočítal celkový dopad nové služby na smlouvu R13 ve znění dodatku 11 po celou dobu trvání této smlouvy (celkem dvě období jízdních řádů společných s provozem nové služby) ve výši [obchodní tajemství] Kč.
B) Posouzení dopadu nové služby na smlouvu R13
144. Úřad při posuzování dopadu nové služby vycházel zejména z metodiky zveřejněné na stránkách Úřadu. Posuzoval tedy obzvláště následující kritéria, vyplývající z čl. 10 nařízení 2018/1795.
Čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách
145. Objednatel v žádosti o test avizoval ohrožení linky R13 novou službou.
146. Jak bylo uvedeno výše, tak Úřad v řízení o testu posuzuje ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, tedy celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání. Smlouva R13 byla uzavřena pouze na linku R13, proto je dopad na tuto linku roven dopadu na uvedenou smlouvu.
147. Linka R13 je na základě smlouvu R13 ve znění dodatku 11 uzavřena do období jízdního řádu 2026/27. Nová služba ovlivní dvě z těchto období. V případě tržeb z jízdného to za jízdní řád 2025/26 činí odhadovanou ztrátu ve výši [obchodní tajemství] Kč, resp. cca 7,80 % předpokládaných tržeb této smlouvy. Za zmíněná dvě období se tedy jedná o celkový dopad ve výši [obchodní tajemství] Kč.
148. Čistý finanční dopad (tj. maximální odhadovanou ztrátu, jak procentuální, tak finanční) nové služby na smlouvu R13 Úřad samostatně nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, ale dále tento výsledek posuzuje v kontextu dalších kritérií (viz níže).
149. Vzhledem k absolutním i procentuálním hodnotám maximální odhadované ztráty, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácených objednatelem.
150. Úřad pro úplnost uvádí, že objednatel maximální odhadovanou ztrátu nové služby na smlouvu R13 odhadl na částku [obchodní tajemství] Kč, tj. o 258,05 % více ve srovnání s odhadem Úřadu. Úřad tedy při posuzovaní vyhodnotil předpokládaný finanční dopad nové služby na smlouvu R13 za výrazně méně významný než objednatel. Úřad pro přehlednost doplňuje, že uvedený významný rozdíl v odhadu objednatele a Úřadu je dán zejména ve vztahu k zohlednění rozdílné doby trvání plánované smlouvy, jak bylo detailněji rozvedeno výše.
Možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách
151. Vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem má společnost České dráhy pro konkurenční reakci poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou. V současnosti nelze ani předjímat, v jakých cenových relacích bude nová služba poskytována.
152. U potenciálně ohrožené liny R13 by bylo možné zvýšit kvalitu poskytovaných služeb či zavést služby doplňkové nad požadovaný smluvní rámec, nicméně není jisté, zda by to přineslo požadovaný výsledek, a to obzvláště s přihlédnutím k pouhým dvěma aktuálně nasmlouvaným obdobím jízdních řádů společných s novou službou.
Dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel
153. Objednatel uvedl, že na všech ohrožených linkách byly provedeny investice, které by mohly být zmařeny. U linek Ex2 a R13 proběhla kompletní obnova vozového parku. U všech třech ohrožených linek byl proveden upgrade pro dosažení rychlosti 160 km/h.
154. Uvedené investice Úřad vzhledem k postupujícímu rozvoji železniční dopravy a technologie na dráze hodnotí jako předpokládané.
155. Nová linka navíc nabídne rychlé a přímé spojení mezi Prahou a Otrokovicemi, se zastávkami pouze v Pardubicích, Olomouci, a dále v Břeclavi. Takovéto spojení nyní není k dispozici a je tedy odlišné od potenciálně ohrožených linek. Potenciálně ohrožené linky staví ve více stanicích, a mohou tedy podle názoru Úřadu mířit na zákazníky s jinými cestovními potřebami.
156. Proto vliv nové služby na uvedené investice Úřad nepovažuje za významný.
Hodnota všech existujících výlučných práv
157. Objednatel uvedl, že dopravci, společnosti České dráhy, nebyla výlučná práva udělena.
158. Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.
Čisté přínosy pro zákazníky vyplývající z nové služby
159. Nová služba cestujícím primárně nabídne spojení mezi Prahou a Otrokovicemi, se zastávkami pouze Pardubicích a Olomouci, a s přidanou hodnotou v podobě obsluhy stanice Břeclav. Takovéto rychlé a přímé spojení mezi uvedenými železničními uzly nyní není k dispozici.
160. Úřad proto souhlasí s tvrzením oznamovatele (viz část Shrnutí nové služby oznamovatele), že pravidelný čtyřhodinový takt každý den v týdnu a předpokládaná jízdní doba má potenciál zatraktivnit železniční dopravu, přilákat cestující a zároveň dosáhnout přesunu části cestujících ze silnic na železnici.
161. To je v souladu s bodem 8 preambule směrnice 2012/34, z kterého vyplývá mimo jiné podpora hospodářské soutěže s cílem zlepšení pohodlí a služeb, poskytovaných uživatelům.
Dopad nové služby v osobní železniční dopravě na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb.
162. Správa železnic zmínila problematiku přidělování kapacity dráhy na částech trasy nové linky.
163. Úřad předpokládá, že by uvedené mohlo mít dopad jak na časové polohy jednotlivých nových vlaků, tak na jízdní dobu. Takováto změna by teoreticky mohla ovlivnit přínos nové služby pro cestující.
164. Samotné oznámení nové služby je ale podle názoru Úřadu obecné (čemuž odpovídá i fakt, že se i podle nařízení 2018/1795 jedná o „orientační časové rozvržení“), a proto je časy odjezdů z plánovaných stanic i dobu jízdy spojů jednotlivých vlaků možné při přidělování kapacity do určité míry přizpůsobovat dalším okolnostem – mezi ty patří např. právě jízda jiných spojů nebo zohledňování stavebních prací.
165. Úřad uzavírá, že v rozsahu Úřadem posuzovaných podmínek, které spadají do pravomoci a působnosti Úřadu, v daném případě ve vztahu k nové službě neshledal překážky pro přidělení kapacity dráhy ze strany přídělce kapacity dráhy.
IX. Posouzení dopadu nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18
166. Nová služba má podle objednatele potenciál ohrozit ekonomiku ohrožených linek R13, Ex2 a R18. Nová služba má tvořit konkurenci zejména linkám R13 a R18.
167. Při výpočtu odhadu finančního a procentuálního dopadu nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18 postupoval Úřad v souladu s výše popsaným obecným postupem.
168. Hromadná smlouva Ex2+R18 je nasmlouvána od jízdního řádu 2019/20 do konce jízdního řádu 2028/29. Hromadná smlouva Ex2+R18 je uzavřena pouze na linky Ex2 a R18.
169. Jelikož budou linky Ex2 a R18, resp. smlouva Ex2+R18, provozovány v době plánovaného začátku provozu nové služby, Úřad provedl test možného ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy R13.
A) Výpočet maximální odhadované ztráty u linky Ex2 za jedno období jízdního řádu
170. Finanční hodnoty vypočtené Úřadem jsou při zápisu do tohoto rozhodnutí zaokrouhlovány na celé Kč, hodnoty procentuální na dvě desetiny procenta.
171. V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet skutečných tržeb linky Ex2 za období jízdního řádu 2022/23. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele. Hodnota základu je [obchodní tajemství] Kč.
172. Tento základ je tvořen ze [obchodní tajemství] % základem linky Ex2 v hodnotě [obchodní tajemství] Kč a z [obchodní tajemství] % základem linky R18 v hodnotě [obchodní tajemství] Kč.
173. V druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr tří společných stanic k 16 stanicím linky Ex2. Procentuální hodnota této položky je 18,75 %.
174. V třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2800 osob (kapacita vlaku 350 osob, 4 páry vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky Ex2 je 4840 osob (viz hromadná smlouva Ex2+R18). Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě u linky Ex2 je 36,65 %.
175. Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince Ex2 je 6,87 %, tj. 18,75 % z 36,65 %. Po započtení základu linky Ex2 z prvního kroku to u linky Ex2 odpovídá částce [obchodní tajemství] Kč.
B) Výpočet maximální odhadované ztráty u linky R18 za jedno období jízdního řádu
176. V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet skutečných tržeb linky Ex2 za období jízdního řádu 2022/23. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele. Hodnota základu je [obchodní tajemství] Kč.
177. Tento základ je tvořen ze [obchodní tajemství] % základem linky Ex2 v hodnotě [obchodní tajemství] Kč a z [obchodní tajemství] % základem linky R18 v hodnotě [obchodní tajemství] Kč.
178. V druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr čtyř společných stanic k 17 stanicím linky R18. Procentuální hodnota této položky je 23,53 %.
179. V třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2800 osob (kapacita vlaku 350 osob, 4 páry vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky R18 je 4400 osob (viz hromadná smlouva Ex2+R18). Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě u linky R18 je 38,89 %.
180. Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince R18 je 9,15 %, tj. 23,53 % z 38,89 %. Po započtení základu linky R18 z prvního kroku to u linky R18 odpovídá částce [obchodní tajemství] Kč.
C) Výpočet maximální odhadované ztráty u hromadné smlouvy Ex2+R18
181. V rámci pátého kroku Úřad sečetl finanční dopad linek Ex2 a R18 na celou smlouvu Ex2+R18. Celková hodnota za jedno období jízdního řádu je [obchodní tajemství] Kč, což odpovídá procentuálnímu dopadu 8,13 %.
182. V šestém kroku pak Úřad spočítal celkový dopad nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18 po celou dobu trvání této smlouvy (celkem tři období jízdních řádů společných s provozem nové služby) ve výši [obchodní tajemství] Kč.
D) Posouzení dopadu nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18
183. Úřad při posuzování dopadu nové služby vycházel zejména z metodiky zveřejněné na stránkách Úřadu. Posuzoval tedy obzvláště následující kritéria, vyplývající z čl. 10 nařízení 2018/1795.
Čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách
184. Objednatel v žádosti o test avizoval ohrožení linek Ex2 a R18 novou službou.
185. Jak bylo uvedeno výše, tak Úřad v řízení o testu posuzuje ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, tedy celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání.
186. Úřad proto ve věci linek Ex2 a R18 posuzoval finanční dopad nové služby na celou hromadnou smlouvu Ex2+R18.
187. Hromadná smlouva Ex2+R18 byla uzavřena od období jízdního řádu 2019/2020 do konce jízdního řádu 2027/28. Nová služba ovlivní tři z těchto období. V případě tržeb z jízdného to za jízdní řád 2025/26 činí odhadovanou ztrátu ve výši [obchodní tajemství] Kč, resp. cca 8,13 % předpokládaných tržeb této smlouvy. Za tři zmíněná období se tedy jedná o celkový dopad ve výši [obchodní tajemství] Kč.
188. Čistý finanční dopad (tj. maximální odhadovanou ztrátu, jak procentuální, tak finanční) nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18 Úřad samostatně nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, ale dále tento výsledek posuzuje v kontextu dalších kritérií (viz níže).
189. Vzhledem k absolutním i procentuálním hodnotám maximální odhadované ztráty, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácených objednatelem.
190. Úřad pro úplnost uvádí, že objednatel maximální odhadovanou ztrátu nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18 odhadl na částku [obchodní tajemství] Kč, tj. o 74,05 % více ve srovnání s odhadem Úřadu. Úřad tedy při posuzovaní vyhodnotil předpokládaný finanční dopad nové služby na smlouvu Ex2+R18 za méně významný než objednatel.
Možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách
191. Vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem má společnost České dráhy pro konkurenční reakci poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou. V současnosti nelze ani předjímat, v jakých cenových relacích bude nová služba poskytována.
192. U potenciálně ohrožených linek Ex2 a R18 by bylo možné zvýšit kvalitu poskytovaných služeb či zavést služby doplňkové nad požadovaný smluvní rámec, nicméně není jisté, zda by to přineslo požadovaný výsledek.
Dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel
193. Objednatel uvedl, že na všech ohrožených linkách byly provedeny investice, které by mohly být zmařeny. U linek Ex2 a R13 proběhla kompletní obnova vozového parku. U všech třech ohrožených linek byl proveden upgrade pro dosažení rychlosti 160 km/h.
194. Uvedené investice Úřad vzhledem k postupujícímu rozvoji železniční dopravy a technologie na dráze hodnotí jako předpokládané.
195. Nová linka nabídne rychlé a přímé spojení mezi Prahou a Otrokovicemi, se zastávkami pouze v Pardubicích, Olomouci, a dále v Břeclavi. Takovéto spojení nyní není k dispozici a je tedy odlišné od potenciálně ohrožených linek. Potenciálně ohrožené linky staví ve více stanicích, a mohou tedy podle názoru Úřadu mířit na zákazníky s jinými cestovními potřebami.
196. Proto vliv nové služby na uvedené investice Úřad nepovažuje za významný.
Hodnota všech existujících výlučných práv
197. Objednatel uvedl, že dopravci, společnosti České dráhy, nebyla výlučná práva uložena.
198. Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.
Čisté přínosy pro zákazníky vyplývající z nové služby
199. Nová služba cestujícím primárně nabídne spojení mezi Prahou a Otrokovicemi, se zastávkami pouze Pardubicích a Olomouci, a s přidanou hodnotou v podobě obsluhy stanice Břeclav. Takovéto rychlé a přímé spojení mezi uvedenými železničními uzly nyní není k dispozici.
200. Úřad proto souhlasí s tvrzením oznamovatele (viz část Shrnutí nové služby oznamovatele), že pravidelný čtyřhodinový takt každý den v týdnu a předpokládaná jízdní doba má potenciál zatraktivnit železniční dopravu, přilákat cestující a zároveň dosáhnout přesunu části cestujících ze silnic na železnici.
201. To je v souladu s bodem 8 preambule směrnice 2012/34, z kterého vyplývá mimo jiné podpora hospodářské soutěže s cílem zlepšení pohodlí a služeb, poskytovaných uživatelům.
Dopad nové služby v osobní železniční dopravě na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb.
202. Správa železnic zmínila problematiku přidělování kapacity dráhy na částech trasy nové linky.
203. Úřad předpokládá, že by uvedené mohlo mít dopad jak na časové polohy jednotlivých nových vlaků, tak na jízdní dobu. Takováto změna by teoreticky mohla ovlivnit přínos nové služby pro cestující.
204. Samotné oznámení nové služby je ale podle názoru Úřadu obecné (čemuž odpovídá i fakt, že se i podle nařízení 2018/1795 jedná o „orientační časové rozvržení“), a proto je časy odjezdů z plánovaných stanic i dobu jízdy spojů jednotlivých vlaků možné při přidělování kapacity do určité míry přizpůsobovat dalším okolnostem – mezi ty patří např. právě jízda jiných spojů nebo zohledňování stavebních prací.
205. Úřad uzavírá, že v rozsahu Úřadem posuzovaných podmínek, které spadají do pravomoci a působnosti Úřadu, v daném případě ve vztahu k nové službě neshledal překážky pro přidělení kapacity dráhy ze strany přídělce kapacity dráhy.
X. Vyhodnocení odhadovaného dopadu nové služby na potenciálně ohrožené linky
206. Úřadvyhodnotil dostupné informace a jak smlouvy R13, tak u hromadné smlouvy Ex2+R18 provedl test hospodářské vyváženosti.
207. Úřad posoudil, zda by nová služba mohla mít negativní dopad na potenciálně ohrožené smlouvy, na základě nichž jsou provozovány linky, jejichž ohrožení bylo tvrzeno objednatelem.
208. Úřad hodnotil nejen maximální odhadovanou ztrátu, resp. potenciální ekonomické dopady nové služby, ale i ostatní podstatné vlivy. Hodnocena byla také kritéria dostupná v metodice Úřadu, vycházející z nařízení 2018/1795, a dopad nové služby na jednotlivé účastníky řízení.
Posuzovaná kritéria
209. Mezi posuzovaná kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.
210. Úřad postupoval při posuzování čistého finančního dopadu nové služby obdobně jako objednatel a zaměřil se na odhad maximální odhadované finanční ztráty potenciálně vyvolané novou službou.
211. Úřad odhadl procentuální maximální odhadovanou ztrátu vzniklou dopadem provozu nové služby na smlouvu Ex2 6,87 %, R18 9,15 % a R13 7,80 %. Tyto procentuální hodnoty považuje Úřad za přiměřené.
212. Úřad odhadl maximální odhadovanou ztrátu vzniklou dopadem provozu nové služby na smlouvu R13 v celkové výši [obchodní tajemství] Kč. Úřad odhadl maximální odhadovanou ztrátu vzniklou dopadem provozu nové služby na hromadnou smlouvu Ex2+R18 v celkové výši [obchodní tajemství] Kč. Tyto finanční hodnoty považuje Úřad za přiměřené.
213. Vzhledem k hodnotám maximálních odhadovaných ztráty, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácené objednatelem.
214. Celkový finanční dopad na obě smlouvy Úřad odhadl na [obchodní tajemství] Kč. Objednatel tuto maximální odhadovanou ztrátu obou potenciálně ohrožených smluv odhadl na [obchodní tajemství] Kč, tj. o 107,97 % více než Úřad. Úřad tedy při posuzovaní vyhodnotil předpokládaný finanční dopad nové služby na ohrožené smlouvy za výrazně méně významný než objednatel.
215. Jak Úřad uvedl výše, vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem má dopravce v závazku pro konkurenční reakce poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou. Vzhledem k odhadovanému dopadu nové služby toto úřad nepovažuje za významný dopad.
216. Na ohrožených linkách byly provedeny investice, které by mohly být zmařeny. Tyto investice Úřad posoudil a vliv těchto investic neshledal významným.
217. Společnosti České dráhy, dopravci v závazku provozujícímu potenciálně ohrožené linky, nebyla uložena výlučná práva, a proto to dopad nové služby na potenciálně ohrožené smlouvy neovlivňuje.
218. Úřad soudí, že nová služba může být přínosem pro cestující; každodenní provoz nové služby, vybrané časové polohy, plánovaný takt a předpokládaná jízdní doba má potenciál přilákat cestující a zatraktivnit železniční dopravu.
219. Úřad posoudil také možný dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů a usoudil, že provozování nové služby nebude bránit v přidělení kapacity v souladu se zákonem.
220. Čistý finanční dopad nové služby na ohrožené smlouvy, tj. maximální odhadovanou ztrátu (jak procentuální tak finanční), Úřad po posouzení dalších kritérií nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795.
Vyhodnocení dopadu
221. Podle čl. 11 odst. 1 nařízení 2018/1795 přijme regulační subjekt na základě výsledku testu hospodářské vyváženosti rozhodnutí podle čl. 11 odst. 2 směrnice 2012/34, na jehož základě se právo na přístup k železniční infrastruktuře udělí, změní, udělí pouze za určitých podmínek nebo odepře.
222. Úřad posoudil dodané podklady i další dostupné informace. Na základě tohoto posouzení Úřad provedl test hospodářské vyváženosti u smlouvy R13 i u hromadné smlouvy Ex2+R18. Úřad přitom v souladu s nařízením 2018/1795 a metodikou Úřadu zvážil všechny aspekty dopadu nové služby.
223. Při tomto posuzování je třeba brát v potaz mimo jiné veřejný zájem, zde tedy primárně zájmy cestujících. Mezi další zájmy patří zájem na ochraně veřejných financí. Fungující komerční doprava má potenciál umožnit snížení budoucích výdajů v oblasti veřejné dopravy.
224. Cílem testu zároveň není chránit dopravce v závazku před konkurencí, ale posuzovat podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, zda by zahájením provozu nové služby mohlo dojít k podstatnému negativnímu dopadu na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách.
225. Z výsledků vypočtu maximální odhadované ztráty u ohrožených smluv Úřad dospěl k názoru, že odhadované negativní dopady nové služby jsou přinejmenším vyváženy předpokládanými přínosy nové služby. Z tohoto důvodu Úřad dále neprováděl posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácené objednatelem.
226. Úřad vzhledem k uvedenému neshledal podstatný negativní dopad na ziskovost služeb v závazku, provozovaných na základě smlouvy R13 ani na základě hromadné smlouvy Ex2+R18. Negativní dopad nové služby na potenciálně ohrožené smlouvy je podle názoru Úřadu vyvážen přínosy pro cestující.
227. Úřad při posuzování dopadů nové služby zvážil i ovlivnění jednotlivých subjektů.
228. Společnost České dráhy jako oznamovatel nové služby z pochopitelných důvodů ohrožení existujících linek v závazku nenamítá.
229. Podle společnosti České dráhy jako dopravce v závazku na ohrožených linkách nová služba smlouvy R13 ani Ex2+R18 negativně neovlivní.
230. Správa železnic, provozovatel infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy, sdělila Úřadu obavy z dopadu nové služby na proces přidělování kapacity v souvislosti s provozováním nové služby. Úřad souhlasí, že přidělování kapacity dráhy v částech trasy nové služby je vzhledem k množství mezinárodních, celostátních i regionálních spojů náročné, po posouzení doložených informací ale v předmětném případě zavedení nové služby neshledal tyto obavy důvodnými. Zavedení nové služby nebude bránit v přidělení kapacity dráhy v souladu s účinnou legislativou.
231. Ministerstvo dopravy jakožto objednatel požádalo o provedení testu hospodářské vyváženosti na základě svého odhadu, že vliv této nové služby bude mít podstatný negativní dopad na potenciálně ohrožené smlouvy. Tuto žádost Úřad posoudil a požadované testy provedl.
232. Po posouzení všech finančních i nefinančních dopadů nové služby Úřad ani u smlouvy R13, ani u hromadné smlouvy Ex2+R18 neshledal podstatný negativní dopad, který by naplňoval znění čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795. Proto Úřad neshledal důvod oznamovateli odepřít ani omezit právo na přístup k železniční infrastruktuře.
Závěr
233. Žadatel o test požádal o provedení testu hospodářské vyváženosti a označil za potenciálně ohrožené linky R13, Ex2 a R18.
234. Žadatel zároveň navrhl, aby Úřad vydal u nové služby rozhodnutí o odmítnutí přístupu oznamovatele k železniční infrastruktuře, neboť nová služba narušuje ekonomickou vyváženost veřejných služeb a nelze ji bez zcela zásadních změn upravit tak, aby tuto vyváženost nenarušovala.
235. Podle čl. 10 nařízení 2018/1795 má Úřad povinnost posoudit smlouvu o veřejných službách, nikoli jednotlivé služby provozované na jejím základě.
236. Na základě žádosti o test Úřad proto posoudil smlouvu R13 a hromadnou smlouvy Ex2+R18 ve vztahu k nové službě. Úřad u každé z uvedených smluv provedl test hospodářské vyváženosti.
237. Po posouzení hodnot a podkladů doložených účastníky řízení a zohlednění dalších skutečností Úřad neshledal, že by navrhovanou novou službou v osobní železniční dopravě byla ohrožena hospodářská vyváženost smluv o veřejných službách R13 a Ex+R18, jak specifikuje čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795. Úřad ani u jedné z potenciálně ohrožených smluv neshledal podstatný negativní dopad ve smyslu tohoto ustanovení.
238. Podle názoru Úřadu odhadované ohrožení objednatelem uvedených smluv nezakládá nutnost oznamovateli odepřít nebo omezit právo na přístup k železniční infrastruktuře. Proto Úřad rozhodl, že lze udělit právo na přístup oznamovateli tak, jak je uvedeno ve výroku tohoto rozhodnutí.
Poučení
Proti tomuto rozhodnutí může účastník řízení podle § 152 odst. 1 a 5 správního řádu, ve spojení s § 34d odst. 5 zákona o dráhách, podat do 1 měsíce ode dne jeho doručení rozklad k předsedovi Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, a to prostřednictvím Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže – Odboru přístupu k dopravní infrastruktuře, třída Kpt. Jaroše 7, 602 00 Brno. Lhůta pro podání rozkladu se počítá ode dne následujícího po dni, kdy bylo rozhodnutí účastníku řízení doručeno. Včas podaný a přípustný rozklad má odkladný účinek.
JUDr. Petr Solský
místopředseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže
Obdrží:
Ministerstvo dopravy, nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1, datová schránka n75aau3
České dráhy, a.s., nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, 110 00 Praha 1, datová schránka e52cdsf
Správa železnic, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, datová schránka uccchjm
Dotčený orgán – Drážní úřad, IČO 61379425, Wilsonova 300/8, 121 06 Praha 2, datová schránka 5mjaatd
Příloha:
Příloha č. 1 – Odstavce z rozhodnutí obsahující odkryté údaje označené jako obchodní tajemství účastníkem řízení, Ministerstvem dopravy (obdrží pouze Ministerstvo dopravy a České dráhy, a.s.)
Vypraveno dne
viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy
[1] Dostupné na stránkách Úřadu z adresy: https://www.uohs.cz/download/Pristup_k_dopravni_infrastrukture/Metodika_pro_provdni_testu_hospod_vyvenosti_od_2020_001.pdf.
[2] Dostupné zde: https://smlouvy.gov.cz/smlouva/32006264.
[3] Viz analogicky např. bod 132 rozhodnutí Úřadu č. j. ÚOHS-28704/2024/400 ze dne 26. 7. 2024, sp. zn. ŘVP003/23.
