číslo jednací: 11113/2025/164
spisová značka: R0204/2024/DI
| Instance | II. |
|---|---|
| Věc | Přidělení kapacity dráhy v úseku České Budějovice seř. n. – Brno jih a zpět |
| Účastníci |
|
| Typ správního řízení | ostatní (dle zákona o dráhách) |
| Výrok | rozklad zamítnut a napadené rozhodnutí potvrzeno |
| Rok | 2024 |
| Datum nabytí právní moci | 27. 3. 2025 |
| Související rozhodnutí | 7731/2024/400 11113/2025/164 |
| Dokumenty |  2024_R0204.pdf 432 KB |
|
Spisová značka: ÚOHS-R0204/2024/DI Číslo jednací: ÚOHS-11113/2025/164 |
|
Brno 26. 3. 2025 |
V řízení o rozkladech, které proti rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ze dne 11. 12. 2024, sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK, č. j. ÚOHS-47731/2024/400, jež bylo vydáno ve věci posouzení souladu rozsahu přidělené kapacity dráhy nebo postupu při jejím přidělení se zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, dle § 34f téhož zákona, podali účastníci řízení CityRail, a.s., se sídlem Magistrů 202/16, Michle, 140 00 Praha 4, IČO 24199010 a Správa železnic, státní organizace, se sídlem Dlážděná 1003/7, Nové Město, 110 00 Praha 1, IČO 70994234, jsem podle ustanovení § 152 odst. 6 písm. b) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů a na návrh rozkladové komise
rozhodl takto:
Rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ze dne 11. 12. 2024, sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK, č. j. ÚOHS-47731/2024/400
p o t v r z u j i
a podané rozklady
z a m í t á m.
Odůvodnění
I. Relevantní procesní vývoj
1. Dne 6. 1. 2024 bylo Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“) zahájeno správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK vedené dle § 34f zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „zákon o dráhách“ nebo „ZoD“), když byl Úřadu doručen návrh dle § 34f zákona o dráhách (dále též „návrh“) dopravce CityRail, a.s., se sídlem Magistrů 202/16, Michle, 140 00 Praha 4, IČO 24199010 (dále též „navrhovatel“) ve věci posouzení souladu rozsahu přidělené kapacity a/nebo postupu při jejím přidělení se zákonem o dráhách, týkající se navrhovatelem tvrzeného nesprávného postupu Správy železnic, státní organizace, se sídlem Dlážděná 1003/7, Nové Město, 110 00 Praha 1, IČO 70994234 (dále též „přídělce“), kterého se měla dopustit tím, že odmítla přidělit navrhovatelem požadovanou kapacitu dráhy pro trasy nákladních vlaků vedených v úseku České Budějovice seř. n. – Brno jih a zpět, trasovaných mj. přes úsek tratě 324 Vlkov u Tišnova – Křižanov v období od 1. 3. 2024 do 30. 9. 2024.
2. První rozhodnutí Úřadu ve věci sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK, č. j. ÚOHS-29338/2024/400 bylo vydáno dne 31. 7. 2024 (dále též „první rozhodnutí ve věci“). Ve výroku I. prvního rozhodnutí ve věci Úřad rozhodl, že přídělce postupoval v rozporu se zákonem o dráhách, když nepřidělil navrhovateli na základě jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 kapacitu na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov v období od 1. 3. 2024 do 5. 4. 2024 a že rozsah takto přidělené kapacity je v rozporu se zákonem o dráhách. Druhým výrokem pak Úřad rozhodl, že přídělci nelze uložit povinnost přidělit nově kapacitu dráhy navrhovateli podle § 34f odst. 4 ZoD v rozsahu jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 z důvodu konání výluk na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějo-vice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov na základě vyrozumění o omezení provozování dráhy podle § 23c odst. 4 ZoD.
3. Proti prvnímu rozhodnutí ve věci podali navrhovatel i přídělce rozklad.
4. Dne 25. 10. 2024 vydal předseda Úřadu rozhodnutí č. j. ÚOHS-40463/2024/164, sp. zn. ÚOHS-R0137/2024/DI, kterým první rozhodnutí ve věci z důvodu procesních vad zrušil a věc vrátil správnímu orgánu prvního stupně k novému projednání.
5. Po doplnění dokazování[1] Úřad vydal dne 11. 12. 2024 rozhodnutí č. j. ÚOHS-47731/2024/400, sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK (dále též „napadené rozhodnutí“), jehož výrokem I. rozhodl, že přídělce postupoval v rozporu s ustanovením § 34 odst. 4 ZoD, když nepřidělil navrhovateli na základě jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 kapacitu na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov v období od 1. 3. 2024 do 4. 4. 2024 a že rozsah takto přidělené kapacity je v rozporu s ustanovením § 34 odst. 4 ZoD. Výrokem II. Úřad rozhodl, že přídělce postupoval v souladu se zákonem o dráhách, když nepřidělil navrhovateli na základě jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 kapacitu na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov v období od 5. 4. 2024 do 30. 9. 2024 z důvodu schválené výluky č. V‑005043/23 a že rozsah takto přidělené kapacity je v souladu se zákonem o dráhách. Ve výroku III. napadeného rozhodnutí je pak uvedeno, že přídělci nelze uložit povinnost přidělit nově kapacitu dráhy navrhovateli v rozsahu jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 v období od 1. 3. 2024 do 4. 4. 2024 z důvodu, že toto období již uplynulo.
II. Rozklady
Rozklad podaný přídělcem
6. Přídělce podal dne 22. 12. 2024 včasný rozklad proti výroku I. napadeného rozhodnutí.
7. Těžištěm rozkladu přídělce je nesouhlas s názorem Úřadu, že až do pravomocného rozhodnutí o schválení výluky je na výluku třeba pohlížet jako na výluku, která se konat nebude, a přidělit dopravcům kapacitu v takovém rozsahu, jako by výluka nebyla konána. Podle přídělce tento názor upozaďuje zákonem chráněné veřejné zájmy před zájmy jednotlivce, nezohledňuje dotčená ustanovení zákona o dráhách, směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (přepracované znění) (dále též „směrnice 2012/34/EU“) a rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/2075 ze dne 4. září 2017, kterým se nahrazuje příloha VII směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (dále též „rozhodnutí Komise 2017/2075“) a upírá přídělci práva jemu přiznaná těmito předpisy k realizaci jeho zákonných povinností. Uvedené pak přídělce demonstruje na vybraných ustanoveních daných předpisů.
8. Vedle tohoto hlavního okruhu námitek přídělce namítá také např. jednání navrhovatele v rozporu s dobrými mravy nebo neporušení § 34 odst. 4 ZoD, když přídělce vyřizoval ad hoc žádosti navrhovatele.
9. V petitu svého rozkladu přídělce navrhuje předsedovi Úřadu, aby napadené rozhodnutí v rozsahu výroku I. změnil, případně zrušil.
Rozklad podaný navrhovatelem
10. Navrhovatel podal dne 30. 12. 2024 včasný rozklad proti výrokům II. a III. napadeného rozhodnutí. Navrhovatel má za to, že napadené rozhodnutí a řízení, které jeho vydání předcházelo, vykazuje vážné vady způsobující jeho nezákonnost.
11. Navrhovatel spatřuje rozpor napadeného rozhodnutí s právními předpisy, zejména se zákonem č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále též „správní řád“), zákonem o dráhách a směrnicí 2012/34/EU. Navrhovatel se též domnívá, že Úřad porušil základní zásady správního řízení, zásady vyplývající ze směrnice 2012/34/EU, správnou správní praxi zavedenou a respektovanou v letech 2017 až 2022 při regulaci železničního odvětví a že napadené rozhodnutí trpí stejnými vadami jako zrušené první rozhodnutí ve věci. Hlavní námitky navrhovatele jsou shrnuty níže.
12. Navrhovatel předně namítá, že Úřad postupuje při vedení správního řízení pomalu a způsobil průtahy, které znemožnily postup Úřadu dle § 34f odst. 4 ZoD, čímž došlo ke zmaření účelu řízení vedeného dle § 34f ZoD.
13. Dále má navrhovatel za to, že výroky II. a III. napadeného rozhodnutí jsou stiženy stejnou vadou, a to nedodržením povinnosti dle § 68 odst. 2 správního řádu spočívající v neuvedení právních ustanovení, podle nichž bylo rozhodováno.
14. Ve vztahu k výroku II. napadeného rozhodnutí navrhovatel též namítá, že Úřad nesprávně posoudil důvody pro nepřidělení kapacity dráhy, když přídělci bylo v rámci plánu omezení provozování dráhy schváleno něco jiného, než poté uvedl v rozkazu o výluce a ve svém vyjádření ze dne 18. 11. 2024.
15. Další námitkou navrhovatele je, že návrh plánu omezení provozování dráhy byl pro výluku č. V‑005043/23 schválen v září 2023 se zbytkovou kapacitou 45 %. Jestliže však nebylo možné navrhovateli kapacitu v požadovaném rozsahu přidělit, neboť kapacita v rozsahu 45 % nedostačovala, byl přídělce povinen prohlásit dráhu za přetíženou.
16. Navrhovatel též namítá, že návrh jízdního řádu byl přídělcem zpracován v rozporu se zákonem o dráhách, když v době jeho sestavování nebyla Úřadem schválena žádná výluka pro rok 2024 a plánované výluky tedy přídělce vůbec nemohl v jízdním řádu zohlednit.
17. Závěrem navrhovatel namítá, že podle § 68 odst. 2 správního řádu se ve výrokové části správního rozhodnutí uvede řešení otázky, která je předmětem řízení, avšak výrok III. napadeného rozhodnutí žádné řešení neobsahuje. Daný výrok napadeného rozhodnutí obsahuje úvahu Úřadu, a je tak fakticky odůvodněním. Tato vada dle navrhovatele způsobuje nezákonnost výroku.
18. V petitu rozkladu navrhovatel předsedovi Úřadu navrhuje, aby napadené rozhodnutí v rozsahu výroku II. a III. zrušil a věc vrátil k novému projednání Úřadu. Dále navrhovatel navrhuje, aby předseda Úřadu zaujal právní názor, že postup přídělce byl v rozporu s § 34a ZoD a kapacita měla být navrhovateli přidělena na celé požadované období.
III. Řízení o rozkladech
19. Správní orgán prvního stupně neshledal důvody pro postup podle ustanovení § 87 správního řádu, a proto v souladu s ustanovením § 88 odst. 1 správního řádu předal spis spolu se svým stanoviskem orgánu rozhodujícímu o rozkladu.
20. Podle ustanovení § 89 odst. 2 správního řádu jsem přezkoumal v celém rozsahu soulad napadeného rozhodnutí a řízení, které vydání rozhodnutí předcházelo, s právními předpisy, jakož i správnost napadeného rozhodnutí, tu však toliko v rozsahu námitek uplatněných v rozkladu, popřípadě vyžadoval-li to veřejný zájem, přičemž jsem dospěl k závěrům uvedeným v dalších částech odůvodnění tohoto rozhodnutí.
Použitá právní úprava
21. Procesněprávní úprava správního řízení je obsažena ve správním řádu a částečně i v zákoně o dráhách. Pokud jde o hmotněprávní úpravu, ta je obsažena v zákoně o dráhách a v rozhodnutí Komise 2017/2075. K datu zahájení správního řízení bylo v účinnosti aktuální znění správního řádu, tj. ve znění zákona č. 403/2020 Sb., i v rámci řízení o rozkladu je proto procesně postupováno podle shodného předpisu. Zákon o dráhách byl od zahájení správního řízení jednou novelizován, a to zákonem č. 426/2021 Sb., kdy vzhledem k jeho přechodnému ustanovení uvedenému ve čl. II odst. 11, kde stojí: „Řízení zahájená přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona se dokončí podle zákona č. 266/1994 Sb., ve znění účinném přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona.“, se použije znění zákona o dráhách účinné v době zahájení správního řízení.
IV. Přezkum napadeného rozhodnutí
22. Pro řádný přezkum napadeného rozhodnutí je třeba mít nejprve zodpovězeno, jaký díl kapacity dráhy lze dle ustanovení § 34 odst. 4 ZoD považovat za dostupný, když dané ustanovení stanoví: „Přídělce požadovaný díl kapacity dráhy přidělí, je-li tento díl dostupný a jsou-li splněny podmínky pro jeho přidělení podle prohlášení o dráze.“ Proto, dříve než přistoupím k samotnému přezkumu napadeného rozhodnutí, se budu věnovat otázkám vzájemného vztahu dočasných omezení kapacity železničních tratí (dle rozhodnutí Komise 2017/2075), schvalování návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části (dle zákona o dráhách), přidělování kapacity dráhy a její (pravděpodobné) využitelnosti, neboť právě tyto otázky se jeví býti v tomto řízení o rozkladech klíčové. Zodpovězení těchto otázek pak určí, jaký díl kapacity dráhy lze považovat za dostupný ve smyslu § 34 odst. 4 ZoD a přídělce je tak povinen, za právní úpravou předvídaných okolností, jej přidělit.
23. Na celou uvedenou problematiku pak je nahlíženo optikou, která je v souladu s recentní judikaturou, když Městský soud v Praze v rozsudku č. j. 8 A 23/2023-85 ze dne 18. 12. 2024 vyslovil názor, že: „I pakliže by soud přistoupil na tezi žalobce, že omezení provozování dráhy a dočasné omezení kapacity jsou dva různé instituty, musel by zkonstatovat, že oba tyto instituty lze použít s obdobným důsledkem, tj. omezení provozu na dráze. K tomu může dojít tak, že již přidělená kapacita je dočasně (dle plánu schváleného žalovaným) odebrána anebo žalobcem vůbec nepřidělena, kdy předtím budou tito dopravci žalobcem informováni, že jim tato kapacita nebude přidělena. To ovšem nic nemění na tom, že dopravci mohli důvodně očekávat, že jim tato kapacita přidělena bude (neboť obecně se přiděluje veškerá kapacita, o niž je zájem). Žalobce má tak v jistém smyslu pravdu, že dle stanoviska žalovaného mají dopravci právo na využívání železniční infrastruktury v co nejvyšší míře. Soud však toto stanovisko sdílí, neboť železniční infrastruktura je především od toho, aby se na ní provozovala železniční doprava. Pakliže je (resp. bylo) smyslem existence žalovaného, aby dohlížel na kroky žalobce, a za této situace zákonodárce seznal jako vhodné, aby omezení provozu dráhy dle § 23b zákona o dráhách podléhalo schválení žalovaným, bylo by proti smyslu zákona, aby žalobce mohl tento institut se stejným výsledkem jednoduše obejít.“ Z uvedeného plyne, že nelze, ani na základě řádně prokonzultovaných a zveřejněných dočasných omezení kapacity železničních tratí, nepřidělit kapacitu dráhy, pokud ještě nebyl schválen návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části Úřadem.
24. Je zjevné, že pro efektivní fungování drážní dopravy je třeba, aby byla dráha udržována v provozuschopném stavu a aby byla rozvíjena dle potřeb trhu apod., proto je nutné provádět různé typy činností, které si vyžadují dočasně omezit kapacitu železničních tratí, resp. dočasně omezit provozování dráhy nebo její části. Zároveň je žádoucí, aby plánování těchto omezení probíhalo s ohledem na oprávněné zájmy všech zúčastněných stran.
25. Rozhodnutí Komise 2017/2075 a jeho příloha stanoví, mimo jiné postup provozovatele infrastruktury (dráhy), který musí být dodržen pro v daném rozhodnutí specifikovaná dočasná omezení kapacity dráhy. Pro posuzovanou věc je z přílohy rozhodnutí Komise 2017/2075 relevantní zejména bod 8 přílohy VII směrnice 2012/34/EU (dále též „příloha VII“). Zde je uvedeno (zvýraznění přidáno): „Pokud jde o dočasná omezení kapacity železničních tratí z důvodů, jako jsou práce na infrastruktuře, včetně souvisejících omezení rychlosti, hmotnosti na nápravu, délky vlaku, trakce nebo průjezdného průřezu („omezení kapacity“), která trvají déle než sedm po sobě jdoucích dní a kvůli nimž je více než 30 % odhadovaného denního objemu dopravy na určité železniční trati zrušeno, přetrasováno nebo nahrazeno jinými druhy dopravy, zveřejní dotčení provozovatelé infrastruktury všechna omezení kapacity a předběžné výsledky konzultace s žadateli poprvé alespoň 24 měsíců před předmětnou změnou jízdního řádu sítě, jsou-li známy, a podruhé v aktualizované podobě alespoň dvanáct měsíců před předmětnou změnou.“ To zaručuje, že takto vymezená rozsáhlejší dočasná omezení kapacity železničních tratí (dále též „DOK“) jsou provozovatelem dráhy plánovaná jak s ohledem na zájmy dotčených subjektů, tak v dostatečném předstihu, aby žadatelé mohli ve svých žádostech o kapacitu dráhy tato plánovaná DOK již zohlednit. Zohlednění plánovaných, řádně prokonzultovaných a zveřejněných DOK žadateli pak rozhodnutí Komise 2017/2075 předpokládá, což vyplývá z bodu 5 jeho preambule, kde je uvedeno (zvýraznění přidáno): „Žadatelé by měli být včas informováni o nadcházejících omezeních kapacity, aby mohli podle těchto omezení v kapacitě infrastruktury upravit svůj provoz a své dopravní potřeby. Budou-li informace o nadcházejících omezeních kapacity zveřejněny už na začátku období podávání žádostí o začlenění kapacity do ročního jízdního řádu sítě, nemělo by být tolik zapotřebí měnit naplánování již přidělených tras.“ Rozhodnutí Komise 2017/2075 nestanovuje provozovateli dráhy povinnost nechat si plánovaná dočasná omezení kapacity schválit Úřadem. Žadatelé však mají možnost, v případě že se domnívají, že s nimi provozovatel dráhy nejedná během postupu při plánování DOK poctivě nebo že jsou diskriminováni či jinak poškozeni, podat stížnost[2] k Úřadu.
26. Vzhledem ke smyslu a účelu postupů stanovených pro DOK rozhodnutím Komise 2017/2075 lze říci, že právě během procesu konzultací DOK má provozovatel dráhy největší prostor pro řádné zapracování připomínek a požadavků dotčených subjektů, neboť proces konzultací se končí (a DOK jsou zveřejněny) před skončením řádné lhůty pro podávání žádostí o kapacitu dráhy, a tedy i před započetím procesu zpracovávání jízdních řádů pro dané období. Je proto žádoucí, aby dotčené subjekty věnovaly projednávání dočasných omezení kapacity dráhy náležitou pozornost a své připomínky a požadavky adekvátně komunikovaly s provozovatelem dráhy již během tohoto, k tomu určeného procesu.
27. Zákon o dráhách pak v § 23b a § 23c stanoví podmínky, za jakých je provozovatel dráhy (v tomto případě přídělce) oprávněn omezit provozování dráhy nebo její části. Zde je vhodné zmínit, že jakkoliv jsou si pojmy „dočasné omezení kapacity (železničních tratí)“ a „omezení provozování dráhy nebo její části“ blízké, nelze spatřovat rovnítko mezi úpravou v rozhodnutí Komise 2017/2075 a v zákoně o dráhách. Zákon o dráhách předpokládá, že provozovatel dráhy zpracuje a projedná se zákonem stanovenými subjekty[3] návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části z důvodů provádění činností vymezených v § 23b odst. 3 ZoD. Na rozdíl od rozhodnutí Komise 2017/2075 zákon o dráhách však nestanoví žádné časové období (např. ve vztahu ke změně jízdního řádu), v jakém má být tento plán projednán, a také okruh subjektů, s nimiž je plán projednáván, se liší od okruhu subjektů uvedených v rozhodnutí Komise 2017/2075. Zákon o dráhách pak stanoví provozovateli dráhy povinnost předložit návrh plánu na omezení provozování dráhy nebo její části Úřadu ke schválení. V současné době je stav takový, že provozovatel dráhy sestavuje (mimo jiné) návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části pro každý rok, tzv. roční plán výluk (dále též „RPV“) a Úřadu je tento plán typicky předkládán ke schválení zhruba necelého půl roku před změnou jízdního řádu. RPV tedy bývá provozovatelem dráhy Úřadu předkládán, aniž by to jakkoliv odporovalo zákonu o dráhách či jiné právní úpravě, až po skončení řádné lhůty pro podávání žádostí o kapacitu dráhy a v době, kdy již jsou připravovány jízdní řády pro nadcházející období. S vědomím existence povinnosti provozovatele dráhy projednat každý návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části postupem dle § 23b ZoD je vhodné připomenout, že v případě plánovaných výluk, které již byly řádně prokonzultovány a zveřejněny v režimu DOK, bude během postupu dle § 23b odst. 4 ZoD prostor pro zapracování případných připomínek zúčastněných subjektů provozovatelem dráhy pravděpodobně výrazně nižší, neboť takto plánované výluky jsou již výsledkem proběhlých konzultací dle rozhodnutí Komise 2017/2075 a může být až nežádoucí do tohoto stavu posléze výrazněji zasahovat, zvláště pokud mnozí žadatelé avizovaným DOK v souladu se smyslem a účelem právní úpravy v rozhodnutí Komise 2017/2075 přizpůsobují své žádosti o kapacitu dráhy.
28. Zákon o dráhách předpokládá také situaci, kdy se při projednávání návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části provozovateli dráhy nepodaří se všemi dotčenými dopravci dohodnout na rozsahu změn a omezení provozované drážní dopravy na dráze. Ustanovení § 23b odst. 5 ZoD v takovém případě umožňuje provozovateli dráhy navrhnout rozsah těchto změn a omezení i bez dohody s dopravci, za splnění zákonných podmínek, kdy takovýto návrh musí být odůvodněn. Nad rámec uvedeného dodávám, že ačkoliv zákon o dráhách nestanoví podobu nebo rozsah zmíněného odůvodnění, je žádoucí, aby toto odůvodnění bylo dostatečně jasné a srozumitelné, což je jedním z předpokladů pro rychlý průběh správního řízení o schválení návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části.
29. Lze shrnout, že je nutné vnímat vzájemnou provázanost národní a unijní právní úpravy. U navrhovaných výluk, které již byly řádně prokonzultovány a uveřejněny coby DOK a ke kterým tak zodpovědně a s péčí řádného hospodáře jednající žadatelé přihlížejí ve svých žádostech o kapacitu dráhy (aby bylo dosaženo jejího efektivního využití), je dána vysoká míra pravděpodobnosti, že budou Úřadem schváleny v řízení vedeném dle § 23c odst. 1 a 2 ZoD. Žadatelé o kapacitu dráhy by tak měli, jak jsem již uvedl dříve, věnovat konzultacím DOK náležitou pozornost. Pokud žadatel o kapacitu dráhy bude své připomínky k navrženým výlukám (již prokonzultovaným a uveřejněným coby DOK) uplatňovat až během projednávání návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části dle § 23b odst. 4 ZoD či dokonce až během správního řízení o jeho schválení, ačkoliv je mohl uplatnit již během projednávání DOK, je to skutečnost, která je při posuzování, zda byly požadavky dle § 23b ZoD splněny, relevantní. Nepochybně se totiž tato skutečnost může promítnout v míře podrobností, v jaké jsou návrhy na výluky přídělcem vypracovány (odůvodněny).
30. Je tedy třeba rozlišit mezi zákonnou možností žadatele podat žádost o kapacitu dráhy, pro kterou provozovatel dráhy postupem dle rozhodnutí Komise 2017/2075 prokonzultoval a zveřejnil její dočasné omezení, avšak doposud nebyla řádně schválena výluka postupem dle zákona o dráhách, a „rozumným“ přístupem žadatele, zohledňujícím možný (až pravděpodobný) vývoj situace. Nebude-li žadatel ve své žádosti o kapacitu dráhy zohledňovat provozovatelem dráhy řádně prokonzultovaná a zveřejněná DOK, vystavuje se vlastním rozhodnutím reálnému riziku, že mu požadovaná kapacita buď nebude přidělena vůbec (bude-li korespondující výluka v průběhu procesu přidělování kapacity schválena), nebo mu sice kapacita dráhy přidělena bude, ale v důsledku následného schválení plánované výluky Úřadem, ke kterému může dojít i po skončení procesu přidělování kapacity dráhy, mu bude muset být kapacita odebrána, neboť tato kapacita nebude reálně k dispozici. Jaký postup (přístup) žadatel zvolí, je jeho autonomním obchodním uvážením, nicméně musí jako řádný hospodář zvažovat všechna možná rizika daných variant. Zákonodárce nepřebírá odpovědnost za obchodní (podnikatelská) rozhodnutí žadatelů, pouze vymezuje takový rámec, který má zajišťovat nediskriminační přístup ke dráze při současném zachování přísných požadavků bezpečnosti jejího provozu i dalšího rozvoje.
31. S ohledem na vše výše uvedené považuji postup Úřadu ve správním řízení vedeném pod sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK, kdy pečlivě posoudil veškeré rozhodné otázky, v odůvodnění napadeného rozhodnutí srozumitelně popsal důvody svého rozhodnutí a zaujal názor, který recentní judikatura potvrdila, jako správný a souladný se zákonem.
32. Nyní se budu zabývat rozkladovými námitkami přídělce a navrhovatele. V této souvislosti předesílám, že odpověď na základní námitky rozkladu v sobě může v některých případech konzumovat i odpověď na některé námitky dílčí a související.[4]
K rozkladu přídělce
33. Přídělce uvádí, že výrok I. napadeného rozhodnutí je založen „na tezi a jí odpovídajícímu výkladu, že bez schválení plánu omezení provozování dráhy regulačním úřadem postupem dle ustanovení § 23b a násl. zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, není přídělce, s výjimkou postupu dle § 23c odst. 3 téhož zákona, s to jakkoli žadatele o kapacitu v jím iniciovaných žádostech omezit, kdy limitem je pouze existující kapacita sítě, případně konkurenční žádosti.“ Přídělce zde odkazuje na názor Úřadu uvedený v bodě 41 napadeného rozhodnutí, kde je mimo jiné uvedeno: „Pokud ale o některé výluce uvedené v ročním plánu výluk nebylo do doby přidělení kapacity dopravcům z jakéhokoli důvodu Úřadem pravomocně rozhodnuto, nemůže přídělce s určitostí předpokládat, že výluka bude schválena, a tím přidělování kapacity tomu přizpůsobit, v krajním případě ji na dané trati vůbec nepřidělit. Pokud o konání výluky nebylo pravomocně rozhodnuto, musí na ni přídělce do právní moci rozhodnutí pohlížet jako na výluku, která se konat nebude, a přidělit dopravcům kapacitu v takovém rozsahu, jako by výluka nebyla konána.“ Přídělce se s tímto názorem Úřadu neztotožňuje a uvádí, že si je vědom, že k uvedenému výkladu opakovaně dospěl Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (dále též „ÚPDI“), který však dle přídělce nikdy plnohodnotně nevypořádal argumenty opakovaně předkládané přídělcem, kterými přídělce poukazoval na nekoncepčnost, nesystémovost a též protiprávnost aplikovaného výkladu. Dle přídělce tento výklad upozaďuje zákonem chráněné veřejné zájmy před zájmy jednotlivce, nezohledňuje dotčená ustanovení zákona o dráhách, směrnice 2012/34/EU a rozhodnutí Komise 2017/2075, když nerespektuje práva, která tyto předpisy přiznávají přídělci. Přídělce dále uvádí, že aplikace uvedeného výkladu znamená, že přídělce nemusí být schopen ani při splnění všech jemu právními předpisy stanovených povinností dosáhnout schválení plánu omezení provozování dráhy dostatečně včas[5] tak, aby mu byla umožněna realizace zákonné povinnosti dle § 20 ZoD (čím je dle přídělce též ohroženo účelné využití jemu svěřených finančních prostředků), a má za to, že stávající aplikační praxí je zcela popřen smysl a cíl vymezený rozhodnutím Komise 2017/2075. Přídělce též uvádí, že jde-li o přímo účinný předpis, není možné, aby jím stanovené procesy podléhaly dalším přezkumným procedurám v rámci jednotlivých členských států, pokud nejsou tyto procedury v rámci takového předpisu výslovně vymezeny. Přídělce označuje aplikovaný výklad/přístup za„systémově destruktivní a zájmům drážních dopravců škodící,“ jelikož má za to, že dopravci jsou vystaveni nejistotě a přídělce je více nucen do postupů dle § 23c odst. 3 ZoD, čímž vybraní dopravci přichází o možnost kompenzace dle § 36 odst. 2 ZoD.Přídělce je přesvědčen, že uvedenou problematiku nelze vykládat striktně pohledem práv žadatele o kapacitu, ale je třeba zohlednit i práva jiná, která byla dle názoru přídělce doposud opomíjena, a v této souvislosti odkazuje na konkrétní ustanovení směrnice 2012/34/EU, rozhodnutí Komise 2017/2075 a zákona o dráhách. Přídělce pak uvádí svůj pohled na jednotlivá ustanovení a tvrdí, že výrok I. napadeného rozhodnutí je založen na výkladu, který uvedená ustanovení nezohlednil, a který je až opakem toho, co daná ustanovení požadují. Přídělce tak výrok I. napadeného rozhodnutí považuje za nezákonný.
34. Jakkoliv správní orgán druhého stupně vnímá složité postavení přídělce a argumenty přídělcem předložené, je třeba připomenout, že ustálená judikatura[6] nedává prostor jinému výkladu než takovému, že omezit přidělovanou kapacitu dráhy, včetně omezení kapacity pomocí vyhrazení kapacity dráhy pro zamýšlenou údržbu a opravu dopravní cesty v prohlášení o dráze[7], lze pouze na základě Úřadem schváleného plánu omezení provozování dráhy nebo její části. Z toho důvodu zde není účelné podrobněji vypořádávat námitky vážící se k jednotlivým ustanovením směrnice 2012/34/EU, nařízení Komise 2017/2075 a zákona o dráhách neboť, jak bylo uvedeno, judikatura právní názor, se kterým se ztotožňuji, již vyslovila, a polemika s nesouhlasnými námitkami přídělce nemůže přinést pro tento případ nic nového. Doplňuji, že z relevantní judikatury[8] i ze zákona o dráhách[9] vyplývá, že zde nedochází ke střetu vnitrostátní a unijní právní úpravy, ale že se tyto úpravy aplikují vedle sebe. Dané námitky tak považuji za nedůvodné.
35. Přídělce namítá též, že navrhovatel postupoval v rozporu s bodem 5 preambule rozhodnutí Komise 2017/2075, bez zohlednění zájmů ostatních dotčených subjektů a bez zohlednění veřejného zájmu na zajištění bezpečného provozování dráhy a drážní dopravy. V souvislosti s touto námitkou, kterou považuji za nedůvodnou, opakuji, že nerespektuje-li žadatel ve své žádosti o kapacitu dráhy řádně prokonzultovaná a zveřejněná DOK (za situace, kdy ještě nebyl schválen návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části s korespondujícími výlukami), vědomě se vystavuje riziku, že jím žádaná kapacita dráhy nebude následně reálně k dispozici. Tato situace může nastat buď z důvodu schválení návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části ze strany Úřadu, nebo také proto, že může dojít k omezení provozování dráhy např. na základě § 23c odst. 3 ZoD. Žadatel sice může do doby schválení plánovaného omezení Úřadem o dotčenou kapacitu dráhy usilovat (právně je takový postup možný), nicméně nemůže za této situace legitimně a rozumně spoléhat na to, že tuto kapacitu bude skutečně moci neomezeně využívat, resp. musí ve svém podnikatelském jednání s uvedeným rizikem počítat.
36. Shrnuji tedy, že žadatelé mohou žádat i o kapacitu dráhy, pro kterou jsou v souladu s přílohou VII řádně prokonzultována a uveřejněna DOK a provozovatel dráhy má povinnost až do pravomocného schválení korespondujících výluk Úřadem postupovat tak, jako by se daná omezení kapacity konat neměla. O jakou kapacitu dráhy bude žadatel žádat (zda o kapacitu, která bude s největší pravděpodobností dostupná, nebo o tu, která naopak dle racionálních předpokladů dostupná nebude), je obchodním rozhodnutím žadatele, které nemá na povinnost přídělce dodržet zákonný postup vliv.
37. Dále přídělce namítá, že postup navrhovatele při žádání o kapacitu dráhy, který nebyl souladný s cíli deklarovanými v bodě 5 preambule rozhodnutí Komise 2017/2075, vnímá jako "zneužití práva" ve smyslu nálezu Ústavního soudu ze dne 11. 5. 2021, sp. zn. IV. ÚS 3542/20. Postup navrhovatele podle přídělce nesměřoval k nalezení kompromisu, jak připouští i napadené rozhodnutí. Dále poukazuje na to, že ve výsledku postup navrhovatele v předmětném správním řízení a ve správním řízení vedeném Úřadem pod sp. zn. OPD171/23 ztěžoval přídělci plnění jeho zákonných povinností, zejména co do zajištění bezpečnosti provozu dráhy. Takové jednání je podle přídělce v rozporu s dobrými mravy a nemůže požívat právní ochrany.
38. V této souvislosti je třeba nejprve vyjít z toho, že předmětem řízení dle § 34f odst. 1 ZoD je přezkum toho, zda rozsah přidělené kapacity nebo postup při jejím přidělení není v rozporu se zákonem o dráhách. Využití práva podat takový návrh samo o sobě nelze považovat za postup v rozporu s dobrými mravy či za zneužití práva. To, co přídělce označuje jako zneužití práva, je předchozí postup navrhovatele v řízení vedeném Úřadem pod sp. zn. OPD171/23 a navazující obsah jeho žádosti o přidělení kapacity. Jinými slovy to, že navrhovatel nepostupoval s ohledem na výsledky konzultací DOK. Předmětem přezkumu v rámci řízení dle § 34f odst. 1 ZoD je ovšem postup přídělce, nikoli předcházející postup navrhovatele. I v situaci, kdy se žadatel o přidělení kapacity (zde tedy navrhovatel) nechová v souladu se smyslem a účelem konzultací a uveřejnění DOK, je třeba, aby přídělce dodržel své povinnosti uložené mu obecně závaznými právními předpisy. Riziko toho, že přidělená kapacita bude v důsledku dodatečně schváleného omezení provozu zase odebrána, nese sám žadatel o přidělení kapacity. V posuzované věci tak nejde o zneužití práva podat návrh podle § 34f odst. 1 ZoD. Zneužitím práva nemůže být ani to, že je v rámci takového řízení shledáno, že přídělce nepostupoval v souladu se svými povinnostmi, byť se nacházel v obtížné situaci. Komplikovanost situace a postup navrhovatele má svůj odraz ve výroku III. napadeného rozhodnutí – kdy již z faktických důvodů nelze přídělci uložit povinnost přidělit kapacitu dráhy. Nelze proto konstatovat, že by Úřad v napadeném rozhodnutí poskytoval ochranu zjevnému zneužití práva. Námitku proto považuji za nedůvodnou.
39. Přídělce uvádí, že není zřejmé, zda má pro zohlednění postupu dle rozhodnutí Komise 2017/2075 a zákona o dráhách s žadateli o kapacitu konstruovat a hledat řešení současně jak pro variantu s omezením kapacity dráhy, tak pro variantu bez omezení kapacity dráhy, pokud má přistupovat k navrženému omezení kapacity dráhy do doby jeho schválení jako k neexistujícímu. Nastíněný postup považuje přídělce za absurdní a uvádí, že veškerá jednání s žadateli by pak musela následovat teprve poté, co bude možnost realizace omezení schválena, což podle přídělce odporuje požadavkům práva Evropské unie. Současně přídělce klade otázku, proč by pak žadatelé o kapacitu měli hledat konstruktivní řešení stavu, který nastat nemusí, a proč by měli dobrovolně omezovat své požadavky, když bude jednodušší obstrukcí zabránit realizaci omezení provozování dráhy?
40. K danému uvádím, že naznačený postup není po přídělci vyžadován. Pokud na počátku procesu přídělu kapacity dráhy není Úřadem schválen návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části (což nebývá s ohledem na obvyklý termín předložení této žádosti přídělcem) a některý z žadatelů požádá o kapacitu dráhy, pro kterou byla řádně prokonzultována a uveřejněna DOK, musí přídělce začít sestavovat jízdní řád (a obecně postupovat běžným postupem při přídělu kapacity dráhy při zpracování jízdního řádu a jeho změny) v souladu s právní úpravou, i na základě takovéto žádosti. Rozhodný okamžik pro ukončení tohoto procesu je pravomocné schválení výluky znemožňující přidělení požadované kapacity dráhy. Jak jsem však uvedl dříve v tomto rozhodnutí, pokud přídělce řádně prokonzultoval a uveřejnil DOK, a přesto nastane situace, že bude některý z žadatelů žádat o kapacitu, u níž je plánováno dočasné omezení (ale ještě není schválen návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části), bere na sebe takovýto žadatel riziko, že jemu (na)plánované trasy nakonec nebudou realizovatelné. Tuto námitku tak považuji za nedůvodnou.
41. V další námitce se přídělce zabývá otázkou, zda současný rozsah přezkumu ve správním řízení (zjevně myšleno správní řízení, ve kterém je Úřadem schvalován návrh plánu omezení provozování dráhy nebo její části), odpovídá tomu, co je cílem dle § 23b a násl. ZoD. Přídělce má za to, že nedostatečně rychlé schválení[10] RPV jej donutilo k postupu při přídělu kapacity za zohlednění pouze DOK, aniž by měl schváleny korespondující výluky, což je aktuálně považováno za nezákonné.
42. K této námitce uvádím, že schvalování návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části není předmětem tohoto řízení. Nelze přisvědčit ani argumentu přídělce, že důsledkem pozdějšího schválení RPV byl přídělce donucen při přídělu kapacity dráhy navrhovateli postupovat nezákonným způsobem, kdy nepřidělil kapacitu dráhy pouze na základě prokonzultovaných a zveřejněných DOK. Jak již bylo opakovaně uvedeno v tomto rozhodnutí, až do pravomocného schválení návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části musí přídělce postupovat tak, jako by se plánované omezení kapacity konat nemělo. Této povinnosti ho nezbavuje ani schválení RPV v době pozdější, než je obvyklé. V podrobnostech odkazuji na body 22 až 31 tohoto rozhodnutí a uvedené námitky povazuji za nedůvodné.
43. Závěrem přídělce namítá, že si není jist, zda k porušení ustanovení § 34 odst. 4 ZoD z jeho strany vůbec došlo, když i přestože byly odmítnuty žádosti navrhovatele o kapacitu dráhy dle § 34a ZoD, v režimu ad hoc dle § 34b ZoD byly žádosti navrhovatele i po 1. 3. 2024 vybavovány, a to poté, co nebylo Úřadem akceptováno „prodloužení (dřívější zahájení) již odsouhlasené plánované výluky na zhlaví řešené trati.“ Z pohledu přídělce tak v období od 1. 3. 2024 do 4. 4. 2024 nedošlo k poškození dopravce, neboť jeho žádosti byly řešeny a dostupná kapacita mu byla následně přidělena, jen jiným způsobem než v rámci konstrukce ročního jízdního řádu.
44. Také tuto námitku považuji za nedůvodnou, neboť předmětem řízení předcházejícího vydání napadeného rozhodnutí je právě posouzení rozsahu přidělené kapacity dráhy a postupu přídělce při jejím přidělení ve vztahu ke konkrétním žádostem navrhovatele podaným dle § 34a ZoD. To, zda byly, nebo nebyly kladně vyřízeny jiné žádosti navrhovatele, nemá do daného řízení dopad.
K rozkladu navrhovatele
45. Navrhovatel má předně za to, že Úřad postupuje při vedení správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK pomalu a způsobil průtahy, které znemožnily postup Úřadu dle § 34f odst. 4 ZoD.[11] Úřad tak, dle názoru navrhovatele, neochránil navrhovatele coby slabší stranu vůči přídělci, čímž mělo dojít ke zmaření účelu řízení dle § 34f ZoD. Navrhovatel dále uvádí, že napadené rozhodnutí nereguluje vztahy mezi navrhovatelem a přídělcem, ale omezuje se na deklaratorní obsah výroků, ačkoliv podstatou řízení a jeho výsledkem má být konstitutivní výrok napravující nezákonný a diskriminační postup přídělce. Navrhovatel připomíná, že správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK bylo zahájeno dne 6. 1. 2024 a podle § 34f odst. 5 ZoD je Úřad povinen vydat rozhodnutí nejpozději do 40 dnů ode dne zahájení řízení. Navrhovatel též uvádí, že i přes jeho upozornění, že Úřad nestihne vydat rozhodnutí včas (a po podání návrhu na předběžné opatření), zůstal Úřad nečinný a postupoval v rozporu s čl. 56 odst. 9 směrnice 2012/34/EU.[12] Vedení správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK je tak podle navrhovatele nezákonné a současně, dle navrhovatele, Úřad navrhovateli odpírá právo na spravedlivý proces. Uvedené myšlenky navrhovatel dále rozvíjí a též odkazuje rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 1. 2018, č. j. 10 As 219/2016-51 s tím, že Úřad nese odpovědnost za řízení a je povinen zajistit, aby rozhodoval rychle a plynule, ve lhůtách stanovených zákonem, který musí být vyložen eurokonformně.
46. Předně je třeba zmínit, že podstatou řízení dle § 34f ZoD je posouzení ze strany Úřadu, zda rozsah přidělené kapacity nebo postup při jejím přidělení není v rozporu se zákonem o dráhách, nikoliv „konstitutivní výrok napravující nezákonný a diskriminační postup přídělce kapacity“, jak uvádí navrhovatel, když takovýto postup přídělce nemusí být Úřadem vůbec shledán. Stranou nyní ponechme to, že onen konstitutivní výrok dle § 34f odst. 4 ZoD je vázán na rozsah přidělené kapacity, nikoliv na postup při jejím přidělení, byť tyto otázky mohou být úzce provázané. Přestože je třeba dát navrhovateli za pravdu v tom ohledu, že při vedení správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK nebyly dodrženy pořádkové lhůty předpokládané zákonem o dráhách a směrnicí 2012/34/EU, je třeba uvést, že se sice jedná o situaci nežádoucí, nikoli však nezákonnou. Nedodržení zákonem stanovené lhůty může být způsobeno řadou objektivních okolností, které mohou ležet mimo možnost Úřadu je ovlivnit. Je třeba si také uvědomit, že zákonnost řízení, resp. v něm vydaného správního rozhodnutí se nehodnotí toliko optikou dodržení lhůty pro vydání rozhodnutí, ale je třeba naplnit další zásady správního řízení a požadavky kladené na správní orgán. Např. rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 28. 8. 2024, č. j. 14 A 129/2023-79 k obdobné situaci[13] uvádí následující: „Podle § 34e odst. 4 zákona o drahách je úřad povinen vydat rozhodnutí nejpozději do 40 dnů ode dne zahájení řízení. Soud se nejprve zabýval žalobním bodem, který se týká nedodržení shora uvedené zákonné lhůty k vydání správního rozhodnutí. Nedodržení této lhůty je u prvostupňového rozhodnutí nesporné, neboť řízení bylo zahájeno doručením návrhu osoby zúčastněné na řízení dne 22. 12. 2017 (§ 44 odst. 1 správního řádu) a prvostupňové rozhodnutí bylo vydáno dne 21. 3. 2018, tedy až po 89 dnech. Žalobou napadené rozhodnutí, stejně jako vyjádření žalovaného, tento postup konkrétním způsobem neodůvodňuje (např. složitostí případu) se stručným, byť nikoli nepřezkoumatelným konstatováním, že lhůtu je objektivně nemožné dodržet. Nedodržení lhůty pro vydání rozhodnutí však nemá vliv na zákonnost rozhodnutí. Je třeba přisvědčit žalovanému, že zákon nespojuje s nedodržením lhůty pro vydání žádné přímé následky. Není pravdou, že by nedodržování obdobných lhůt ve správním řádu bylo zcela bez sankce, nicméně se jedná o sankce spojené s procesní aktivitou účastníka řízení, typicky ochranou proti nečinnosti dle institutů správního řádu či soudního řádu správního. Takové instituty (viz např. § 71 správního řádu) však byly plně na vůli žalobkyně, která se je rozhodla nevyužít. Samotná skutečnost, že prvostupňové rozhodnutí bylo vydáno mimo 40 denní lhůtu k jeho vydání, nevede bez dalšího k jeho nezákonnosti. Proto soud shledal uvedený žalobní bod nedůvodným.“ Citovaný rozsudek tak dává odpověď i na další část námitek, totiž pokud měl navrhovatel obavu, že rozhodnutí nebude ve správním řízení vydáno včas a jemu tak vznikne nějaká újma, měl možnost bránit se prostředky proti nečinnosti správního orgánu, což neučinil. Vytýkat v rozkladu ze dne 30. 12. 2024 Úřadu zmaření účelu řízení ve vztahu k období 1. 3. 2024 až 4. 4. 2024, pak postrádá hlubšího důvodu.
47. Nad rámec uvedeného doplňuji, že přesto, že v době přidělování kapacity dráhy nebyla schválena výluka, na základě které by přídělce kapacity mohl v období od 1. 3. 2024 do 4. 4. 2024 nepřidělit navrhovateli požadovanou kapacitu dráhy, bylo na dané trati následně omezeno provozování dráhy na základě postupu přídělce dle § 23c odst. 3 písm. c) ZoD. O této skutečnosti byl Úřad přídělcem informován Vyrozuměním o omezení provozování dráhy ze dne 4. 3. 2024, u kterého Úřad neshledal důvody pro postup dle § 23c odst. 4 věty třetí ZoD. Úřadu pak byla přídělcem zasílána další vyrozumění o omezení provozování dotčené dráhy, která prakticky pokrývala celý předmětný časový úsek, na který v rozporu se zákonem o dráhách nebyla navrhovateli kapacita přidělena. Z toho plyne, že i v případě, že by Úřad rozhodnul v zákonem stanovené lhůtě 40 dnů a postupem dle § 34f odst. 4 ZoD by uložil přídělci povinnost nově přidělit navrhovateli kapacitu dráhy, nemohl by navrhovatel s největší pravděpodobností takto nově přidělenou kapacitu dráhy plně využít, neboť na daném úseku dráhy bylo její provozování omezeno z důvodu dle § 23c odst. 3 písm. c) ZoD.
48. Námitku, že postupem Úřadu došlo ke zmaření účelu správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK, považuji pro shora uvedené za nedůvodnou.
49. K námitce navrhovatele, že Úřad měl z vlastní iniciativy rozhodnout o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace navrhovatele a měl zkoumat „narušení trhu ve vztahu k čl. 56 odst. 1 písm. c) směrnice 2012/34/EU“ uvádím, že správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK bylo zahájeno na návrh dle § 34f odst. 1 ZoD, nikoliv z moci úřední. Jde tudíž o návrhové řízení, jehož předmět je vymezen právě oním návrhem účastníka řízení. Úřad v daném řízení tedy nepostupuje „z vlastní iniciativy“ ve smyslu, že řeší vše, co by obecně mohlo spadat do jeho působnosti, ale v rámci přesně vymezeného předmětu řízení provádí k tomu potřebné dokazování, zjišťuje stav věci (ve vztahu k předmětu řízení), o kterém nejsou důvodné pochybnosti. Nad rámec uvedeného doplňuji, že předmětem správního řízení dle § 34f ZoD je posouzení, zda rozsah přidělené kapacity nebo postup při jejím přidělení není v rozporu se zákonem o dráhách. Ačkoliv Úřad v předmětném řízení shledal pochybení přídělce, a to jak v rozsahu přidělené kapacity, tak v postupu při jejím přidělení, neshledal indicie, že by došlo k diskriminaci navrhovatele (např. na základě nastavení podmínek v prohlášení o dráze), které by byly důvodem pro zahájení správního řízení z moci úřední (např. dle § 34e ZoD). Tuto námitku tak považuji za nedůvodnou.
50. Také námitku navrhovatele, že ačkoliv Úřad upozornil na to, že postup přídělce naplnil skutkovou podstatu přestupku, zůstává Úřad i nadále nečinný a řízení o přestupku nezahájil, považuji za nedůvodnou, neboť zahájení/nezahájení řízení o přestupku nemá do vedení správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK dopad. Navrhovatelem namítaná skutečnost nemá vliv na zákonnost (a správnost) napadeného rozhodnutí či správního řízení přecházejícího jeho vydání, což jsou stránky věci, které jsou předmětem přezkumu v řízení o rozkladu.
51. Navrhovatel dále namítá vady výroku II. napadeného rozhodnutí. Dle navrhovatele výrok II. napadeného rozhodnutí neobsahuje v rozporu s § 68 odst. 2 správního řádu právní ustanovení, podle nichž bylo rozhodováno. Navrhovatel má za to, že nestačí ve výroku uvést, že přídělce postupoval v souladu se zákonem o dráhách, neboť celý zákon o dráhách se otázky přídělu kapacity netýká a Úřad tak nemohl postup přídělce s celým zákonem o dráhách ani posuzovat. Navrhovatel též spatřuje ve výroku II. vnitřní rozpor, neboť buď je kapacita dráhy přidělena a pak lze její rozsah posoudit, nebo přidělena není a pak nelze posuzovat soulad jejího rozsahu se zákonem o dráhách. K posouzení rozsahu přidělené kapacity navrhovatel uvádí, že i to je třeba činit s odkazem na konkrétní ustanovení zákona o dráhách, a nikoliv obecným odkazem na daný zákon.
52. K namítaným vadám výroku II. napadeného rozhodnutí lze uvést toliko, že výrok nelze vnímat osamoceně, ale v souvislosti s jeho návětím, které je též součástí výrokové části.[14] Odborná literatura k danému uvádí: „Výroková část je ústřední částí rozhodnutí. Výroková část obsahuje především výrok. Právě výrok obsahuje onu normu, která autoritativně řeší v konkrétní věci právní vztahy jmenovitě určených osob („povoluje se“, „žádosti se vyhovuje“, „žádost se zamítá“ apod.). Právě výrok nabývá vlastnosti právní moc a vykonatelnost. […] Kromě výroku je součástí výrokové části záhlaví (návěta či návětí), ve kterém jsou před výrokem specifikována hmotněprávní ustanovení právních předpisů, podle nichž je ve věci rozhodováno, uvedena procesní ustanovení právních předpisů, která správní orgán aplikoval, včetně ustanovení, která zakládají příslušnost správního orgánu, označení účastníků řízení a jejich zástupců.“[15] Úřad tak dostál povinnosti jemu uložené ustanovením § 68 odst. 2 správního řádu, když právní ustanovení, podle nichž bylo rozhodováno, jsou obsažena v návětí výroků.
53. Úřad též postupoval správně, když ve výroku II. napadeného rozhodnutí obecně konstatoval soulad postupu při přidělování kapacity dráhy a rozsahu přidělené kapacity dráhy se zákonem o dráhách. Předmět správního řízení o žádosti, kterým je i správní řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK, je určen obsahem žádosti. Věcný rozsah přezkumu je proto dán tvrzeními, která jsou v návrhu žadatele v souladu s § 34f odst. 2 ZoD uvedena. Předmět řízení je tak věcně definován obsahem návrhu žadatele, přičemž právní kvalifikace provedená žadatelem není pro Úřad závazná. Právní kvalifikaci těchto tvrzení provádí Úřad ve vztahu k zákonu o dráhách jako celku a následně vyhodnocuje soulad rozsahu přidělené kapacity dráhy nebo postupu při jejím přidělení se zákonem o dráhách ve světle tvrzení žadatele. Úřad dle § 34f odst. 1 zákona o dráhách Úřad v rámci své působnosti posuzuje soulad rozsahu přidělené kapacity nebo postupu při jejím přidělení se zákonem o dráhách jako celkem, nikoliv pouze s jedním konkrétním ustanovením ZoD. V tomto směru je aplikovatelná i judikatura týkající se rozsahu přezkumu prohlášení o dráze, kde je uveden stejný pojem posuzování souladu „s tímto zákonem“.[16] Výsledkem takového posouzení je pak buď shledání porušení konkrétních ustanovení zákona o dráhách (a v tomto případě by bylo nezbytné uvést konkrétní ustanovení ZoD, se kterým posuzované jednání koliduje), nebo závěr o tom, že rozpor se zákonem o dráhách nebyl shledán, resp. že rozsah přidělené kapacity dráhy nebo postup při jejím přidělení je souladný se zákonem o dráhách.
54. K namítanému vnitřnímu rozporu výroku II. napadeného rozhodnutí uvádím pouze, že rozsah přidělené kapacity může být i nulový, což tedy znamená, že kapacita nebyla přidělena. Jelikož předmětem správního řízení vedeného Úřadem pod sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK je posouzení postupu při přidělení kapacity dráhy a rozsahu přidělené kapacity, Úřad správně posoudil oba aspekty předmětu řízení, tedy vyčerpal celý předmět daného řízení o žádosti, jak byl touto žádostí vymezen. Nad rámec uvedeného doplňuji, že navrhovatel pravděpodobně nespatřuje onen vnitřní rozpor u stejně konstruovaného výroku I., když proti tomuto výroku nic nenamítá. Uvedené námitky tak považuji za nedůvodné.
55. Ve vztahu k výroku III. napadeného rozhodnutí navrhovatel namítá, že neobsahuje v rozporu s § 68 odst. 2 správního řádu právní ustanovení, podle nichž bylo rozhodováno, a dále, že výrok III. napadeného rozhodnutí nemá oporu v právních předpisech, když neobsahuje žádné řešení otázky, která je předmětem řízení, a je fakticky odůvodněním, neboť obsahuje prostou úvahu Úřadu. Výrok III. napadeného rozhodnutí je tak dle navrhovatele nezákonný.
56. Pro vypořádání námitky, že výrok III. napadeného rozhodnutí neobsahuje právní ustanovení, podle nichž bylo rozhodováno, odkazuji na bod 52 tohoto rozhodnutí, který vysvětluje, co vše je součástí výrokové části správního rozhodnutí. Dále k tomu doplňuji, že ve výroku III. napadeného rozhodnutí je rovněž uvedeno ustanovení § 34f odst. 4 ZoD, které říká: „Rozhodne-li Úřad, že rozsah přidělené kapacity dráhy je v rozporu s tímto zákonem, uloží přídělci nově přidělit kapacitu dráhy a stanoví mu způsob tohoto přidělení.“, tudíž také výrok III. napadeného rozhodnutí ve spojení s návětím obsahuje právní ustanovení, podle nichž bylo rozhodováno. Tuto námitku tak považuji za nedůvodnou.
57. K námitce, že výrok III. napadeného rozhodnutí nemá oporu v právních předpisech a je fakticky odůvodněním, uvádím, že výrok III. napadeného rozhodnutí obsahuje řešení otázky, o které je Úřadu zákonem o dráhách uloženo rozhodnout, pokud bylo shledáno, že rozsah přidělené kapacity dráhy je v rozporu se zákonem o dráhách. Jelikož Úřad výrokem I. napadeného rozhodnutí rozhodl, že rozsah přidělené kapacity v období od 1. 3. 2024 do 4. 4. 2024 byl v rozporu se zákonem o dráhách, musel Úřad obligatorně řešit i navazující právní otázku dle § 34f odst. 4 ZoD spočívající v uložení povinnosti přídělci nově přidělit kapacitu dráhy. Nepochybně je v zájmu právní jistoty účastníků řízení, aby bylo Úřadem jednoznačně rozhodnuto i o této otázce, byť v tomto konkrétním případě již nebylo pro faktické důvody možné rozhodnout tak, jak daný zákon obecně předpokládá, proto se to může jevit do jisté míry formální. Zvolená formulace pak reflektuje na specifičnost situace, neboť, jak již bylo uvedeno, v daném kontextu nelze zákonem obecně předvídaný výrok učinit. Dodávám, že i kdyby byl výrok III. napadeného rozhodnutí shledán nadbytečným, nejednalo by se o vadu, která by způsobovala nezákonnost napadeného rozhodnutí, a uvedenou námitku tak považuji za nedůvodnou.
58. V rozsáhlém námitkovém okruhu zahrnujícím námitky uvedené v rozkladu navrhovatele pod body 30 až 50 navrhovatel vyjadřuje názor, že Úřad nesprávně posoudil důvody pro nepřidělení jím požadované kapacity dráhy, když ve výroku II. napadeného rozhodnutí je uvedeno, že přídělce nepřidělil navrhovateli kapacitu dráhy z důvodu schválené výluky č. V‑005043/23. Navrhovatel má za to, že přídělce v návrhu plánu omezení provozování dráhy ve vztahu k výluce č. V-005043/23 žádal, a tedy bylo Úřadem schváleno něco jiného, než co poté uváděl v příslušném rozkazu o výluce a ve svém vyjádření ze dne 18. 11. 2024. Podstata nesouhlasného postoje navrhovatele spočívá v tom, že navrhovatel má za to, že údaje uvedené v návrhu plánu omezení provozování dráhy u schválené výluky č. V-005043/23 nejsou relevantním důvodem pro nepřidělení kapacity dráhy na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov, a uvádí jednotlivosti, ze kterých tak usuzuje. Navrhovatel má též za to, že z bodů 52 a 54 napadeného rozhodnutí plyne, že Úřad nerozlišuje, či dokonce zaměňuje, pojmy záhlaví a zhlaví, neboť v daných bodech napadeného rozhodnutí je uvedeno, že výluka č. V-005043/23 se týkala záhlaví i zhlaví, avšak schválená podoba dané výluky se týkala pouze záhlaví traťových kolejí. Dále navrhovatel uvádí, že ačkoliv výluku č. V-005043/23 žádný z účastníků řízení[17] nenapadl, byla tato výluka součástí modernizace, jejíž průběh byl podmíněn dalšími neschválenými výlukami, a měla tak být vyčleněna spolu s výlukami, které nebyly schváleny v rozhodnutí[18] o výluce č. V-005043/23. Navrhovatel se domnívá, že podoba, v jaké byla výluka č. V-005043/23 Úřadem schválena, jednoznačně umožňovala, aby mu byla požadovaná kapacita dráhy přidělena, a uvádí, že Úřad je správním rozhodnutím o schválení návrhu plánu omezení provozování dráhy vázán a nemůže ho nijak měnit, resp. že nemůže jiné okolnosti při posuzování postupu přídělce při přídělu kapacity zohlednit.
59. K celému námitkovému okruhu týkajícímu se údajného nesprávného posouzení důvodů pro nepřidělení kapacity dráhy předně uvádím, že v bodech 46 a násl. napadeného rozhodnutí, na které plně odkazuji, se Úřad pečlivě zabýval posouzením, zda výluka č. V-005043/23 je důvodem pro nepřidělení navrhovatelem požadované kapacity dráhy v období od 5. 4. 2024 do 30. 9. 2024 a dospěl k názoru, že ano. V napadeném rozhodnutí jsou úvahy Úřadu srozumitelně popsány a dávají tak odpověď na námitky navrhovatele. Např. v bodě 52 napadeného rozhodnutí je uvedeno: „Úřad má za to, že ze schváleného RPV 2024 vyplývá, že výluka V-005043/23 se týká obou traťových kolejí vedoucích ze stanice Křižanov ve směru Vlkov u Tišnova. V celé železniční stanici Křižanov však nebyl po dobu výluky zastaven provoz, neboť byly umožněny jízdy vlaků ze směru Velké Meziříčí a Sklené nad Oslavou, a proto výluka V‑005043/23 v železniční stanici Křižanov nebyla v RPV 2024 indikována jako výluka se zastaveným provozem. Nicméně vzhledem k tomu, že ze stanice Křižanov ve směru Vlkov u Tišnova jsou vedeny pouze dvě traťové koleje, přičemž u obou byla dle RPV 2024 schválena rekonstrukce železničního spodku i železničního svršku, neumožňovala tato výluka jízdu vlaků na trati Vlkov u Tišnova – Křižanov. Je třeba dodat, že předmětná výluka V-005043/23 nemohla být hodnocena jako výluka se zastaveným provozem, neboť se jednalo o výluku na zhlaví ŽST Křižanov, do kterého je navíc zaústěna i trať do Velkého Meziříčí a dále, když v rámci předmětné výluky nebylo znemožněno vykonávat posun na předmětném zhlaví. Z těchto důvodů byla v rámci RPV uvedena dostupná kapacita v rozsahu 45 %.“ V odůvodnění napadeného rozhodnutí pak Úřad nezaměňuje pojmy záhlaví a zhlaví, ale reflektuje skutečnosti vyplývající z vyjádření přídělce. K námitce navrhovatele, že výluka č. V-005043/23 měla být (při procesu schvalování) vyčleněna spolu s jinými výlukami, přestože ji žádný z účastníků řízení nenapadl, uvádím, že tato námitka je pro předmětné správní řízení nerelevantní, neboť se týká jiného správního řízení. Aniž bych se k dané námitce blíže vyjadřoval, dodávám, že rozsah přidělené kapacity a postup přídělce při jejím přidělování je třeba posuzovat ve vztahu k reálné situaci, která v rozhodném období skutečně existovala, nikoliv ve vztahu k situaci hypotetické, která měla dle navrhovatele nastat. S názorem správního orgánu prvního stupně ve věci, zda schválená výluka č. V-005043/23 byla relevantním důvodem pro nepřidělení navrhovatelem požadované kapacity dráhy na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. v období od 5. 4. 2024 do 30. 9. 2024, se plně ztotožňuji a veškeré námitky z daného námitkového okruhu shledávám nedůvodnými.
60. Další námitkový okruh se týká institutu přetížení dráhy. Navrhovatel má za to, že dráha měla být prohlášena za přetíženou, odkazuje na ustanovení zákona o dráhách i na směrnici 2012/34/EU a uvádí: „Návrh plánu omezení provozování dráhy obsahující výluku byl schválen v září 2023 se zbytkovou kapacitou 45 %. Jestliže však nebylo možné, aby přídělce podateli rozkladu kapacitu v požadovaném rozsahu přidělil, neboť kapacita v rozsahu 45 % nedostačovala, byl přídělce povinen prohlásit dráhu za přetíženou.“ Navrhovatel pak nesouhlasí s názorem Úřadu uvedeným v napadeném rozhodnutí, že institut přetížené dráhy slouží k odstranění dlouhodobých a trvalých kapacitních nedostatků a tvrdí, že nic takového ze zákona o dráhách ani ze směrnice 2012/34/EU nevyplývá a že pravidla dle § 34a ZoD je nutno použít i pro příděl kapacity při jejím dočasném omezení, tedy i při omezení provozování dráhy.
61. K této námitce uvádím, že se ztotožňuji s názorem správního orgánu prvního stupně uvedeným v napadeném rozhodnutí v bodech 70 a 71 a doplňuji, že z napadeného rozhodnutí je zjevné, že zbývající kapacita dráhy v objemu 45 % nepokrývala úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov, kde naopak v konečném důsledku byla zbývající kapacita dráhy nulová. Žádnému z žadatelů nebyla pro daný úsek trati kapacita přidělena, jak vyplývá z vyjádření přídělce, a nedošlo tak ke střetu žádostí o přidělovanou kapacitu dráhy. Z tohoto důvodu nelze v tomto případě uvažovat o vzniku přetížení dráhy. Námitky z tohoto námitkového okruhu tak považuji za nedůvodné.
62. Dále ve svém rozkladu navrhovatel zrekapituloval obsah kapitoly 4.5.1.5. „Termíny pro sestavu ročního jízdního řádu“ z Prohlášení o dráze celostátní a dráhách regionálních, platného pro přípravu jízdního řádu 2024 a pro jízdní řád 2024, účinného od 9. 12. 2022[19] a tvrdí, že Úřad se procesem přídělu kapacity dráhy, zejména jeho časovými limity, nezabýval. Dle navrhovatele přídělce při zpracovávání návrhů jízdních řádů dle § 34a ZoD zohledňoval v té době Úřadem neschválené výluky, což je dle navrhovatele v rozporu se zákonem o dráhách. Navrhovatel dále tvrdí, že z přílohy VII, zejména z jejích bodů 3, 5 a 8 vyplývá, že „návrh jízdního řádu sítě musí být zpracován s ohledem na rozsah kapacity zohledňující schválené dočasné omezení kapacity železničních tratí. O dočasném omezení kapacity (slovy ZoD omezení provozování dráhy) se zásadně rozhoduje před zahájením procesu přídělu kapacity. Jelikož přídělce kapacity tento postup nedodržel, nebyl oprávněn kapacitu nepřidělit.“ Navrhovatel uvádí též, že jízdní řád byl zpracován na základě nezákonně stanovené nulové kapacity.
63. Aniž se budu více věnovat skutečnosti, že navrhovatel klade rovnítko mezi dočasná omezení kapacity dle rozhodnutí Komise 2017/20275 a omezení provozování dráhy nebo její části dle zákona o dráhách (a dovozuje tak nutnost schválení návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části před zahájením procesu přídělu kapacity dráhy), je zjevné, že navrhovatel výše uvedenými námitkami opět brojí proti nepřidělení kapacity dráhy, nikoliv proti postupu při zpracování návrhu jízdních řádů. Nicméně zde je třeba dát částečně navrhovateli za pravdu v tom ohledu, že vzhledem k tomu, že výluka č. V-005043/23 byla schválena až rozhodnutím ÚPDI z 14. 9. 2023, měl přídělce až do pravomocného schválení dané výluky postupovat, jako by výluka neměla být konána. To však nic nemění na tom, jak otázku přidělení kapacity správní orgán prvního stupně v napadeném rozhodnutí posoudil.
64. Jeví se, že smyslem celého rozkladu navrhovatele je, aby Úřad, coby regulační subjekt, vydal rozhodnutí, ve kterém autoritativně stanoví, že k pravomocnému schválení RPV musí dojít ještě před uplynutím lhůty pro podávání řádných žádostí o přidělení kapacity dráhy, když v bodě 69 rozkladu navrhovatel uvádí: „…k pravomocnému schválení výluk musí dojít ještě před termínem podání řádné žádosti do ročního jízdního řádu. V tomto případě přídělce podal žádost o schválení návrhu omezení plánu provozování dráhy pozdě a nebylo již možné dodržet harmonogram a postupy přídělce uvedené v ZoD a prohlášení o dráze.“ Takováto povinnost však nikde v obecně závazných právních předpisech není stanovena a ve své podstatě by znemožňovala schválení jakýchkoliv, do RPV nezahrnutých, výluk v průběhu platnosti daného jízdního řádu, když zákon o dráhách nerozlišuje mezi různými typy plánů omezení provozování dráhy nebo její části.[20] Žadatelé o kapacitu dráhy mají vzhledem k institutu DOK již při podávání svých žádostí o kapacitu dráhy dostatečné množství informací, aby mohli své žádosti uzpůsobit pravděpodobné budoucí situaci. Většina žadatelů tak ostatně činí. Rozhodne-li se žadatel pro jiný postup, musí si být vědom rizika, že může nastat situace, kterou sám navrhovatel v rozkladu uvádí, tedy že kapacita na požadované části dráhy může být následně vlivem schváleného omezení provozování dráhy před přidělením omezena a žadatel by již nemohl podat včasnou žádost na období téhož jízdního řádu pro odklonovou trasu. Nejednalo by se tak o žádné znevýhodnění takto jednajícího žadatele, jak nesprávně uvádí navrhovatel, ale o jeho vědomou volbu (obchodní rozhodnutí a nesení podnikatelského rizika), že může nastat situace, kdy si o odklonovou trasu bude muset zažádat v režimu pozdní žádosti dle § 34a odst. 9 ZoD, případně až v režimu ad hoc žádosti dle § 34b ZoD, bude-li omezení provozování dráhy schváleno až po přidělení kapacity dráhy. Uvedené námitky tak považuji za nedůvodné.
V. Závěr
65. Po přezkoumání napadeného rozhodnutí konstatuji, že jsem se neztotožnil s žádnou z námitek obsažených v rozkladech. Napadené rozhodnutí shledávám zákonným a přezkoumatelným.
66. Prvostupňový orgán správně dovodil, že až do právní moci rozhodnutí Úřadu o schválení návrhu plánu omezení provozování dráhy nebo její části je na neschválené výluky třeba z formálně právního hlediska pohlížet jako na výluky, které se konat nebudou, a přídělce je povinen při přídělu kapacity dráhy postupovat, jako by výluky nebyly konány. Přídělce v posuzované věci postupoval v rozporu s ustanovením § 34 odst. 4 ZoD, když nepřidělil navrhovateli na základě jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 kapacitu na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov v období od 1. 3. 2024 do 4. 4. 2024. Také rozsah takto přidělené kapacity je v rozporu s ustanovením § 34 odst. 4 ZoD. Výrok I. napadeného rozhodnutí je tedy v souladu se zákonem.
67. Úřad též nepochybil, když ve vztahu ke schválené výluce č. V-005043/23 zjistil stav věci, o kterém nejsou důvodné pochybnosti, posoudil všechny rozhodné otázky a shledal, že schválená výluka č. V-005043/23 byla relevantním důvodem pro nepřidělení kapacity dráhy navrhovateli na základě jeho žádostí č. 001741_1 a 001739_2 ze dne 10. 4. 2023 o kapacitu na trase České Budějovice seř. n. – Brno jih a Brno jih – České Budějovice seř. n. vedoucí mimo jiné přes úsek tratě Vlkov u Tišnova – Křižanov v období od 5. 4. 2024 do 30. 9. 2024. Výrok II. napadeného rozhodnutí je tedy v souladu se zákonem.
68. Rovněž výrok III. napadeného rozhodnutí má oporu v zákoně o dráhách, neboť obsahuje řešení otázky, o které Úřad musí obligatorně rozhodnout, shledá-li, že rozsah přidělené kapacity je v rozporu se zákonem o dráhách, jak tomu v daném případě bylo. I za specifické skutkové situace jako v tomto případě má tento výrok význam pro právní jistotu účastníků řízení.
69. Z výše uvedených důvodů jsem proto rozhodl tak, že jsem napadené rozhodnutí potvrdil a podané rozklady zamítl.
Poučení
Proti tomuto rozhodnutí se nelze podle § 91 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů ve spojení s § 152 odst. 5 téhož zákona dále odvolat.
otisk úředního razítka
doc. JUDr. PhDr. Petr Mlsna, Ph.D.
předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže
Obdrží
- Správa železnic, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, IČO 70994234
- CityRail, a.s., Magistrů 202/16, 140 00 Praha 4, IČO 24199010
Dotčený orgán:
- Drážní úřad, Bělehradská 222/128, 120 00 Praha 2, IČO 61379425
Vypraveno dne
viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy
[1] Výzva ze dne 12. 11. 2024, č. j. ÚOHS-43044/2024/451, dokument č. 35 správního spisu zn. ÚOHS-S0020/2024/PK; Vyjádření přídělce ze dne 18. 11. 2024, č. j. ÚOHS-43839/2024/450, dokument č. 36 správního spisu zn. ÚOHS-S0020/2024/PK (dále též „vyjádření přídělce“ nebo „vyjádření ze dne 18. 11. 2024“); Oznámení o ukončení dokazování ze dne 21. 11. 2024, č. j. ÚOHS-44359/2024/451, dokument č. 37 správního spisu zn. ÚOHS-S0020/2024/PK.
[2] Podle čl. 56 odst. 1 písm. i) směrnice 2012/34/EU.
[3] Viz § 23b odst. 4 ZoD.
[4] Srov. blíže rozsudky Nejvyššího správního soudu ze dne 14. 2. 2013, č. j. 7 As 79/2012-54; ze dne 29. 8. 2013, č. j. 7 As 182/2012-58; ze dne 19. 2. 2014, č. j. 1 Afs 88/2013-66.
[5] V této souvislosti přídělce odkazuje na správní řízení předcházející schválení (mimo jiné) výluk č. V-008127/21 a V‑020815/21, tedy na správní řízení vedené Úřadem pod sp. zn. OPD171/23.
[6] Rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 12. 6. 2023, č. j. 5 As 116/2021-111; rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 15. 11. 2023, č. j. 8 A 54/2018-144; rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 18. 12. 2024, č. j. 8 A 23/2023-85.
[7] Za předpokladu, že by takto měla být vyhrazena kapacita dráhy na činnosti uvedené v § 23b odst. 3 ZoD.
[8] Viz již citovaný rozsudek Městského soudu v Praze v bodě 23 tohoto rozhodnutí.
[9] Ustanovení § 23c odst. 7 zákona o dráhách stanoví (zvýraznění doplněno): „Provozovatel dráhy celostátní nebo regionální nebo veřejně přístupné vlečky anebo jejich části, který hodlá omezit jejich provozování, postupuje rovněž v souladu s předpisem Evropské unie upravujícím podrobnosti časového rozvrhu přidělování.“ Tímto předpisem je právě rozhodnutí Komise 2017/2075.
[10] Tuto námitku pak přídělce více rozvíjí v oddíle V. svého rozkladu, kde mimo jiné uvádí, že bylo zasaženo do jeho práv nezákonným rozhodnutím ÚPDI ze dne 28. 11. 2023 (pozn. jedná se o rozhodnutí č. j. UPDI-4029/23/AP vydané ve správním řízení vedeném Úřadem pod sp. zn. OPD171/23), které neschválilo navržené omezení provozování dráhy (pozn. myšlena výluka č. V-008127/21, plánovaná na období od 1. 3. 2024 do 30. 9. 2024, která však byla Úřadem nakonec pravomocně schválena dne 3. 9. 2024), a které tak má za následek vedení řízení sp. zn. ÚOHS-S0020/2024/PK.
[11] Ustanovení § 34f odst. 4 ZoD zní: „Rozhodne-li Úřad, že rozsah přidělené kapacity dráhy je v rozporu s tímto zákonem, uloží přídělci nově přidělit kapacitu dráhy a stanoví mu způsob tohoto přidělení.“
[12] Ustanovení článku 56 odst. 9 směrnice 2012/34/EU zní: „Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do
jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli jiného nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až j).“
[13] Jednalo se o správní řízení vedené ÚPDI dle § 34e ZoD.
[14] Více k tomu viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 6. 9. 2018, sp. zn. 3 As 181/2017, jde bylo judikováno: „Ve výrokové části rozhodnutí ve smyslu § 68 odst. 2 [správního řádu] jsou tedy uvedeny jak výše zmíněné údaje (označení orgánu, který ve věci rozhodoval, označení účastníků řízení a příslušná ustanovení právních předpisů, na jejichž základě bylo vydáno rozhodnutí), které se obecně nazývají záhlavím či návětím rozhodnutí, tak samotný výrok, příp. výroky.“
[15] KOPECKÝ, M., STAŠA, J., BALOUNOVÁ, J., MALAST, J., POUPEROVÁ, O., KOPECKÝ, P., ADAMUSOVÁ, Z. Správní řád: Komentář. [Systém ASPI]. Wolters Kluwer, Dostupné z: www.aspi.cz. ISSN 2336-517X.
[16] Viz rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 28. 5. 2024, č.j. 18 A 6/2023-113, kde bylo judikováno, cit.: „ÚPDI (nyní ÚOHS) je přitom podle § 34e odst. 1 drážního zákona oprávněn prohlášení hodnotit ve vztahu k drážnímu zákonu jako celku, nikoli jen některým ustanovením.“
[17] Správní řízení vedené Úřadem pod sp. zn. OPD171/23.
[18] Rozhodnutí ÚPDI ze dne 14. 9. 2023, č. j. UPDI-3056/23/AP, sp. zn. OPD171/23.
[19] Dostupné na internetových stránkách přídělce pod odkazem: https://www.spravazeleznic.cz/dopravci/prohlaseni-o-draze-2024.
[20] Pro úplnost se sluší dodat, že zákon o dráhách ani výslovně nepracuje s pojmem „roční plán výluk“, jak to praxe nastavila a železniční regulátor akceptoval.
