číslo jednací: R0004/2026/DI
spisová značka: 16097/2026/164

• Instance: II.
• Věc: Provedení testu hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex6 a R16
• Účastníci:
  1. ARRIVA vlaky s.r.o.
  2. Leo Express s.r.o.
  3. Ministerstvo dopravy
  4. Správa železnic, státní organizace
• Typ správního řízení: ostatní (dle zákona o dráhách)
• Výrok: rozklad zamítnut a napadené rozhodnutí potvrzeno
• Rok: 2026
• Datum nabytí právní moci: 6. 5. 2026
• Související rozhodnutí: 48311/2025/400; R0004/2026/DI

PID	UOHSX00MTPQE		Adresát/i dle rozdělovníku
Č. j.	ÚOHS-16097/2026/164
Sp. zn.	ÚOHS-R0004/2026/DI
Datum, místo	5. 5. 2026, Brno

Rozhodnutí předsedy
Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže

V řízení o rozkladu, který proti rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ze dne 11. 12. 2025, č. j. ÚOHS-48311/2025/400, sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV ve věci řízení o žádosti o provedení testu hospodářské vyváženosti podle § 34d zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů podala

■   společnost ARRIVA vlaky s.r.o. se sídlem Křižíkova 148/34, Karlín, 186 00 Praha 8, IČO 28955196,

kde dalšími účastníky řízení jsou

■   společnost Leo Express s.r.o. se sídlem Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3 – Žižkov, IČO 06661572,

■   Správa železnic, státní organizace se sídlem Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, IČO 70994234 a

■   Ministerstvo dopravy se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1, IČO 66003008,

jsem podle ustanovení § 152 odst. 6 písm. b) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů a na základě návrhu rozkladové komise rozhodl takto:

Rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ze dne 11. 12. 2025, č. j. ÚOHS-48311/2025/400, sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV p o t v r z u j i a podaný rozklad z a m í t á m.

Odůvodnění

Napadené rozhodnutí a dosavadní správní řízení

1.      Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“ nebo „prvostupňový orgán“) v řízení vedeném pod sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV ve věci nové služby společnosti Leo Express s.r.o., IČO 06661572, se sídlem Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3, na trase Praha – Plzeň, s plánovaným dnem začátku provozu dne 13. 12. 2026 (dále též „nová služba“) vydal dne 11. 12. 2025 rozhodnutí č. j. ÚOHS-48311/2025/400 (dále též „napadené rozhodnutí“), v jehož jediném výroku Úřad rozhodl, že oznámenou novou službou nebude na žádném úseku ohrožena hospodářská vyváženost osobní drážní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex6 a R16, č. j. MD-34874/2023-190/1 (dále též „posuzovaná smlouva“).

2.     Napadené rozhodnutí bylo vydáno v řízení o žádosti o posouzení hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách dle § 34d odst. 2 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále též „posouzení hospodářské vyváženosti“), které bylo zahájeno na návrh (žádost) společnosti ARRIVA vlaky s.r.o. (dále též „společnost Arriva“ nebo „žadatel o test“). Společnost Arriva brojí proti napadenému rozhodnutí včas podaným rozkladem.

Rozklad

3.     Společnost Arriva v rozkladu namítá, že závěr Úřadu o přiměřenosti maximální odhadované ztráty ve výši 7,78 % není řádně odůvodněn. Úřad neuvedl žádná objektivní kritéria ani metodologické prahy, na jejichž základě by bylo možné ověřit, proč tato míra ztráty nepředstavuje podstatný negativní dopad, ani nijak nevymezil hranici, při jejímž překročení by ztrátu považoval za podstatný negativní dopad. Rozhodnutí tak postrádá transparentní úvahu, kterou by bylo možné přezkoumat, a je proto nepřezkoumatelné.

4.     Společnost Arriva namítá, že Úřad nesprávně vyložil účel testu hospodářské vyváženosti. Smyslem regulace má být ochrana ekonomické rovnováhy již vysoutěžené služby, včetně legitimního očekávání zisku, nikoli prostá ochrana soutěže. Společnost Arriva namítá, že Úřad konstatuje absolutní pokles tržeb posuzované smlouvy, ale přesto tvrdí, že ziskovost nebude podstatně negativně dotčena. Není vysvětleno, jak může být trvalý pokles tržeb slučitelný se zachováním hospodářské vyváženosti. Podle žadatele o test je ztrátovým provozem služeb naplněn pojem podstatného negativního dopadu. Ztrátový provoz nelze považovat za hospodářsky vyvážený.

5.     Společnost Arriva uvádí, že když Úřad tvrdí, že čistý příjem závisí na manažerských rozhodnutích, tak současně připouští, že dopravce má vzhledem k uzavřeným smlouvám pouze velmi omezený prostor k úpravám nákladové struktury či rozsahu služeb. Tyto závěry jsou podle žadatele o test vzájemně rozporné.

6.     Společnost Arriva dále namítá, že úvahy Úřadu o zvýšení kvality nebo zavedení doplňkových služeb jako konkurenční reakci nejsou podloženy ekonomickými či empirickými podklady. Úřad nepředložil důkaz, že vyšší kvalita povede k udržení nebo zvýšení tržeb. Zvýšení kvality je spojeno s nárůstem nákladů bez jistoty adekvátního růstu výnosů, zejména při existenci levnější paralelní komerční nabídky; Úřad s těmito nákladovými dopady nepracuje.

7.     Společnost Arriva zdůrazňuje, že vzhledem k povaze nabídkového řízení je nákladová struktura optimalizována bez vědomě ponechaných rezerv a dopravce nemůže jednostranně měnit rozsah, kvalitu ani nákladové položky tak, aby kompenzovaly odliv tržeb.

8.     Společnost Arriva dále namítá, že výsledek výpočtu Úřadu nelze označit za „maximální“, protože pesimistický i základní scénář žadatele o test vykazuje vyšší pokles tržeb, než Úřad uvádí jako horní mez. Pokud Úřad připouští existenci scénářů s výrazně vyšším propadem, nemůže současně tvrdit, že jeho odhad představuje horní hranici dopadu. V předmětném řízení používá žadatel o test zaměnitelně výrazy scénář a varianta. Žadatel o test dále namítá, že Úřad nezohlednil odhady tržeb nové služby dodané žadatelem o test.

9.     Společnost Arriva namítá, že aplikace metodiky testu hospodářské vyváženosti na ohrožené linky Ex6 a R16 byla provedena nesprávně a vedla k chybným závěrům. Společnost Arriva v této souvislosti poukazuje na konkrétní metodologickou a matematickou nekonzistenci ve vztahu k výpočtům uvedeným pro jednotlivé linky v bodech 131 a 135 napadeného rozhodnutí. Společnost Arriva vytýká Úřadu, že při výpočtu dopadu nové služby sice v čitateli redukuje „ovlivněné tržby“ pomocí koeficientů ovlivněných cestujících, avšak ve jmenovateli ponechává původní (nerevidovanou) celkovou kapacitu, včetně kapacity využité neovlivněnými cestujícími; tím je relativní podíl nové služby systematicky podhodnocen a odhad ztráty zkreslen. Zde společnost Arriva navrhuje matematické řešení spočívající v tom, že se v rámci výpočtu koeficientu kapacity vlaků (třetí krok v rámci výpočtů prováděných Úřadem) má zohlednit pouze ta část kapacit, která je ovlivnitelná novou službou. Dopad nové služby je tak dle společnosti Arriva podhodnocen.

10.   Společnost Arriva dále brojí proti okolnosti, že Úřad pracoval s nasmlouvanými tržbami za jediné období jízdního řádu (JŘ 2028/29) a ty pak lineárně rozšířil na celé 15leté období platnosti posuzované smlouvy. Úřad měl vycházet z celého patnáctiletého finančního modelu žadatele o test, který předpokládá dynamický vývoj poptávky a tržeb, nikoli z jednoho roku.

11.    Společnost Arriva dále namítá, že Úřad nezohlednil cenovou strategii nové služby (včetně možného konkurenčního snížení cen) a související tlak na snižování cen u ohrožených služeb, což vede jak k většímu přesunu cestujících, tak k poklesu jednotkového výnosu v závazku veřejné služby.

12.   Společnost Arriva rovněž kritizuje, že Úřad přisoudil všem zastávkám stejnou váhu, aniž by zohlednil velikost obsluhovaných sídel. Tento postup podhodnocuje skutečný rozsah ovlivněné poptávky. Nová služba se navíc obchodně soustředí na přepravně nejsilnější stanice/úsek (tzv. „cherry‑picking“), což zvyšuje reálný odliv cestujících vůči metodice Úřadu.

13.   Společnost Arriva dále namítá, že Úřad mylně předpokládá „lehký pokles“ počtu vlaků na lince Ex6 po převzetí provozu společnosti Arriva. Přitom z informací objednatele o rozdělení linky Ex6 přidáním nové linky Ex36 plyne žadateli o test spíše navýšení nabídky spojů mezi Prahou a Plzní (spolu s navýšením provozu R16). Úřad tento protiklad nevyhodnotil.

14.   Společnost Arriva rovněž Úřadu vytýká, že nevyhodnotil, jak je nová služba odlišná od linky R16, ačkoliv zastavovací politika nové služby je téměř identická s R16 (neobslouží pouze zastávku Kařez) a má být provozována v téměř identických časových polohách. V této části je proto podle žadatele o test posouzení Úřadu nepřezkoumatelné.

15.   Společnost Arriva dále kritizuje, že se Úřad nevypořádal s upozorněním Správy železnic (i společnosti Arriva) ve věci kapacitních omezení trati na trase nové služby. S tím souvisí možné prodloužení času jízdy vlaků na úseku Praha – Plzeň po zavedení nové služby, což je pro cestující negativní. Bez řádného vyhodnocení těchto negativních dopadů nelze podle žadatele o test objektivně posoudit čistý přínos nové služby pro cestující.

16.   Na základě výše uvedených důvodů společnost Arriva navrhuje, aby předseda Úřadu napadené rozhodnutí změnil tak, že „podle čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/1795 se přístup k železniční infrastruktuře odpírá (oznámenou službou bude ohrožena hospodářské vyváženosti osobní drážní dopravy provozované na základě Smlouvy o veřejných službách)“, nebo aby napadené rozhodnutí zrušil a věc vrátil prvostupňovému orgánu k vydání nového rozhodnutí.

Řízení o rozkladu

17.    Správní orgán prvního stupně neshledal důvody pro postup podle ustanovení § 87 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdější předpisů (dále též „správní řád“), a proto v souladu s ustanovením § 88 odst. 1 správního řádu předal spis spolu se svým stanoviskem správnímu orgánu rozhodujícímu o rozkladu.

18.   Podle ustanovení § 89 odst. 2 správního řádu jsem přezkoumal v celém rozsahu soulad napadeného rozhodnutí a řízení, které vydání rozhodnutí předcházelo, s právními předpisy, jakož i správnost napadeného rozhodnutí, tu však toliko v rozsahu námitek uplatněných v rozkladu, popřípadě vyžadoval-li to veřejný zájem, přičemž jsem dospěl k závěrům uvedeným v dalších částech odůvodnění tohoto rozhodnutí.

Přezkum napadeného rozhodnutí

19.   Považuji za vhodné, abych se s ohledem na předmět tohoto řízení před posouzením konkrétních rozkladových námitek společnosti Arriva v obecné rovině zabýval problematikou účelu právní úpravy testu hospodářské vyváženosti a východisky této právní úpravy uvedené v preambuli Prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/1795 ze dne 20. listopadu 2018, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (dále též „nařízení 1795“) a následně je aplikoval na nyní přezkoumávanou věc.

20.  Jak se uvádí v odst. 3 preambule nařízení 1795, účelem testu hospodářské vyváženosti je dosáhnout rovnováhy mezi protichůdnými zájmy. Těmito zájmy dle preambule nařízení 1795 jsou zájem na dokončení jednotného železničního prostoru (za tímto účelem je otevřen trh vnitrostátních služeb v osobní železniční dopravě) a jeho širší sociální přínosy na straně jedné a zájem dopravců provozujících služby na základě smlouvy o veřejných službách na straně druhé.

21.   Obecně proto platí, že interpretace příslušných ustanovení zákona o dráhách a nařízení 1795 nemá vést k vytvoření morálního hazardu[1] na straně dopravce provozujícího osobní drážní dopravu v závazku veřejné služby, který by spočíval v tom, že s čím méně výhodnými podmínkami by dopravce na základě své nabídky uzavřel smlouvu o provozování dopravy v závazku veřejné služby, tím více by jej chránily právní předpisy, resp. jejich aplikace železničním regulátorem. Vytváření takovéhoto morálního hazardu by bylo v přímém rozporu s výše uvedeným cílem testu hospodářské vyváženosti v podobě zajišťování rovnováhy protichůdných zájmů a jen by prohloubilo existující tržní selhání v osobní železniční dopravě.

22.  Na druhou stranu je ale nutné, aby se možnost, že správní orgán dovodí, že nová služba v osobní železniční dopravě bude mít podstatný negativní dopad dle čl. 10 odst. 1 nařízení 1795, nestala toliko teoretickou variantou, která v praxi de facto nemůže nastat. Takový přístup by byl v evidentním rozporu se samotnou vůlí českého i unijního zákonodárce zavést institut testu hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách do českého právního řádu.

K námitce nesprávného metodického a výpočetního postupu

23.  Společnost Arriva nesouhlasí se způsobem, který Úřad použil k odhadu dopadu nové služby. Pro řádné přezkoumání této námitky považuji za vhodné v tomto rozhodnutí popsat napadený metodický a výpočetní systém užitý Úřadem v napadeném rozhodnutí.

24.  V prvním kroku Úřad vypočítal součet nasmlouvaných tržeb pro každou linkou Ex6 i R16 za období JŘ 2028/29 (viz body 129 a 133 napadeného rozhodnutí), a tento součet použil jako základ pro navazující kroky použitého výpočetního systému.

25.  Druhý krok postupu Úřadu, popisovaný v napadeném rozhodnutí jako „odhad ovlivněných cestujících“, kvantifikuje pro každou dotčenou linku míru vlivu nové služby danou počtem společných zastávek nové služby. Vypočten je jako poměr počtu zastávek nové služby společných se zastávkami linky Ex6 (resp. R16) vůči celkovému počtu zastávek linky Ex6 (resp. R16). Smyslem tohoto kroku je snaha zjistit, o kolik procent méně (či případně více, i když to není případ tohoto řízení) zastávek nová služba obsluhuje ve srovnání s linkami posuzované smlouvy. Termín „odhad ovlivněných cestujících“ z napadeného rozhodnutí proto představuje koeficient obsluhovaných stanic. S linkou Ex6 má nová služba cca 44 % společných zastávek, s linkou R16 pak cca 48 % společných zastávek (viz body 130 a 134 napadeného rozhodnutí). Tyto výpočty žadatel o test nezpochybňuje.

26.  Třetí krok postupu Úřadu, popisovaný v napadeném rozhodnutí jako „vliv nové služby na ohroženou linku“, kvantifikuje změnu kapacity na trati (tj. kapacity ve smyslu počtu osob přepravovaných v jednotlivých vlacích) vzniklou začátkem provozování nové služby. Vypočtena je jako poměr kapacity nové služby k součtu kapacity nové služby a obou linek posuzované smlouvy (viz body 131 a 135 napadeného rozhodnutí). Jedná se v tak o koeficient kapacity vlaků.

27.   Důvodem pro tento postup je, že vlaky nové služby, linky Ex6 a linky R16, budou na trase jezdit společně, a nová služba má potenciál ohrozit linky posuzované smlouvy. Vypočtená hodnota 16,8% fakticky znamená, že od začátku provozování nové služby bude mít společnost Arriva k dispozici přibližně zbývajících 83,2 % kapacity na trase (ve srovnání se 100 % kapacity bez nové služby).

28.  Případné jiné vlaky (služby) na trase Úřad nezohledňuje, jelikož již byly zohledněny objednatelem a žadatelem o test během nabídkového řízení na posuzovanou smlouvu. Třetí krok tedy odpovídá následujícímu vzorci:

29.  Čtvrtým krokem postupu Úřadu je pak výpočet procentuálního vlivu nové služby na linky Ex6 a R16, vypočteného fakticky jako součin výsledků druhého kroku pro linku Ex6 (resp. R16) a třetího kroku. Tento procentuální vliv nové služby je tedy tvořen koeficientem obsluhovaných stanic a koeficientem kapacity vlaků. V napadeném rozhodnutí je tento údaj nazýván koeficientem dopadu nové služby.

30.  Společnost Arriva namítá, že prvostupňový orgán měl v rámci svých výpočtů v napadeném rozhodnutí ve třetím kroku ve jmenovateli zohlednit nikoliv celkovou kapacitu linek Ex6 a R16, ale jejich kapacitu vynásobenou koeficientem obsluhovaných stanic.

31.   S touto námitkou nemohu souhlasit. Nemám za to, že by bylo namístě, aby se v rámci třetího kroku jmenovatel zlomku jakkoliv měnil. Výpočty, které Úřad i toto rozhodnutí pro přehlednost označuje za druhý a třetí krok, představují členy v rámci jednoho součinu (viz čtvrtý krok) a fakticky se tedy v rámci postupu Úřadu realizují současně. Okolnost, že všichni cestující na linkách Ex6 a R16 nebudou ovlivněni novou službou, je náležitým způsobem zohledněna v rámci druhého kroku výpočtu Úřadu, který pracuje s odlišnou zastavovací politikou nové služby, a to tak, že čím je zastavovací politika posuzovaných spojů rozdílnější, tím je dopad nižší. Není důvod ji v rámci tohoto součinu zohledňovat znovu.[2] Co Úřad v rámci vysvětlování svých výpočtů označí za jeden krok, v tom nehraje roli. V rámci uvedeného součinu přitom Úřad pracuje s odlišnou zastavovací politikou tak, že čím je zastavovací politika dopravy v závazku veřejné služby odlišnější, tím je dopad nové služby nižší, neboť tím je nižší zlomek označovaný jako koeficient obsluhovaných stanic, a naopak.

32.  Postup navrhovaný žadatelem o test by měl za následek, že čím nižší bude koeficient obsluhovaných stanic, tím nižší bude jmenovatel ve zlomku výpočtu kapacity vlaků, a tím vyšší tedy bude tento zlomek, a tím vyšší by tedy byl koeficient dopadu nové služby. Takovýto závěr by byl zcela nelogický. Jak jsem již uvedl výše, je zcela správné zohledňovat zastavovací politiku tak, že čím je zastavovací politika posuzovaných spojů rozdílnější, tím je dopad nižší, neboť tím větší část cestujících nebude využívat novou službu.

33.  Závěrem ve vztahu k použitému výpočetnímu postupu shrnuji, že výpočty provedené prvostupňovým orgánem považuji za relevantní pro přezkum předmětu správního řízení. Výchozí údaje a použité vzorce jsou správně zvoleny, a to včetně výchozích údajů a vzorce, se kterými pracoval prvostupňový orgán v rámci výše popsaného třetího kroku. Námitce nesprávného metodického a výpočetního postupu proto nemohu vyhovět.

Nevymezení hranice nepřiměřené ztráty

34.  Společnost Arriva namítá, že Úřad nevymezil, jaká ztráta ve smyslu odst. 137 napadeného rozhodnutí by již představovala podstatný negativní dopad na posuzovanou smlouvu, což spojuje s nepřezkoumatelností napadeného rozhodnutí. Obecně platí, že nepřezkoumatelnost správního rozhodnutí může být založena jeho nesrozumitelností nebo nedostatkem důvodů správního rozhodnutí. Z rozkladu se nepodává, že by snad rozhodnutí mělo být nepřezkoumatelné pro nesrozumitelnost, rozklad napadenému rozhodnutí vytýká nepřezkoumatelnost pro nedostatek důvodů.

35.  K problematice, kdy je rozhodnutí správního orgánu nepřezkoumatelné pro nedostatek důvodů, existuje bohatá judikatura správních soudů. Za všechny lze např. citovat rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 27. 2. 2019, č.j. 8 Afs 267/2017-38, kde Nejvyšší správní soud uvádí, že „Nepřezkoumatelnost rozhodnutí pro nedostatek důvodů musí být vykládána ve svém skutečném smyslu, tj. jako nemožnost přezkoumat určité rozhodnutí pro nemožnost zjistit v něm jeho obsah nebo důvody, pro které bylo vydáno. Není přípustné institut nepřezkoumatelnosti libovolně rozšiřovat a vztáhnout jej i na případy, kdy se správní orgán, resp. soud podstatou námitky účastníka řízení řádně zabývá a vysvětlí, proč nepovažuje argumentaci účastníka za správnou, byť výslovně v odůvodnění rozhodnutí nereaguje na všechny myslitelné aspekty vznesené námitky a dopustí se (toliko) dílčího nedostatku odůvodnění. Zrušení rozhodnutí pro nepřezkoumatelnost je vyhrazeno těm nejzávažnějším vadám rozhodnutí, kdy pro absenci důvodů či pro nesrozumitelnost skutečně nelze rozhodnutí meritorně přezkoumat. Nepřezkoumatelnost rozhodnutí pro nedostatek důvodů tak má místo zejména tehdy, opomene-li správní orgán či soud na námitku účastníka zcela (tedy i implicitně) reagovat. Přehlédnout pak nelze ani fakt, že správní orgány a soudy nemají povinnost vypořádat se s každou dílčí námitkou, pokud proti tvrzení účastníka řízení postaví právní názor, v jehož konkurenci námitky jako celek neobstojí.“

36.  K námitce nepřezkoumatelnosti napadeného rozhodnutí uvádím, že z vícera důvodů nemám za to, že by pro přezkoumatelnost napadeného rozhodnutí bylo nutné, aby prvostupňový orgán předem definoval, jaké hodnoty poklesu ziskovosti služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách dle čl. 10 odst. 1 písm. a) nařízení 1795, a  jaké zvýšení čistých nákladů vzniklé příslušnému orgánu, se kterým dopravce uzavřel smlouvu o veřejných službách dle čl. 10 odst. 1 písm. b) nařízení 1795, se pokládá za hraniční pro stanovení podstatného negativního dopadu nové služby v osobní železniční dopravě. Stanovení takovýchto prahových hodnot nelze pokládat za nutnou součást rozhodnutí o posouzení hospodářské vyváženosti a jejich nestanovení nemá za následek nepřezkoumatelnost rozhodnutí.

37.   Předně v této souvislosti poukazuji na ustanovení čl. 10 odst. 2 nařízení 1795, ze kterého se podává, že „[a]nalýza by se měla vztahovat na smlouvu o veřejných službách v celém rozsahu, nikoli na jednotlivé služby provozované na jejím základě, po celou dobu jejího trvání. Předem definované prahové hodnoty nebo konkrétní kritéria mohou být uplatňovány, nikoli však výhradně nebo izolovaně od ostatních kritérií“. Z uvedeného ustanovení plyne, že regulační orgán by mohl, ale nemusel např. formulovat ve svém soft law vyvratitelné domněnky ohledně kritérií uvedených v čl. 10 odst. 1 písm. a) a b) nařízení 1795. Regulační orgán ovšem s ohledem na dikci čl. 10 odst. 2 nařízení 1795 nemá postupovat tak, že by dosažení takové prahové hodnoty automaticky znamenalo, že se v daném konkrétním případě jedná o podstatný negativní dopad nové služby. Vždy totiž bude nutné případné prahové hodnoty posuzovat v kontextu s ostatními kritérii uvedenými v čl. 10 odst. 1 písm. a) a b) nařízení 1795.

38.  Dále je potřeba poukázat na ustanovení čl. 10 odst. 5 nařízení 1795, které stanovuje další kritéria, která je nutno při posuzování hospodářské vyváženosti zohlednit (např. čisté přínosy pro zákazníky dle čl. 10 odst. 5 písm. a) nařízení 1795). Teoreticky by tak mohla nastat situace, kdy by dvě nové služby v osobní železniční dopravě mající shodný dopad na kritéria uvedená v čl. 10 odst. 1 písm. a) a b) nařízení 1795 byly vyhodnoceny tak, že jedna z nich ohrožuje hospodářskou vyváženost smlouvy o veřejných službách, ale druhá z nich hospodářskou vyváženost smlouvy o veřejných službách neohrožuje s ohledem např. na své čisté přínosy pro zákazníky. Existence kritérií dle čl. 10 odst. 5 nařízení 1795 tak rovněž dokládá, že není namístě, aby regulační orgán předem definoval prahové hodnoty kritérií dle čl. 10 odst. 1 písm. a) a b) nařízení 1795. Je vždy na správním orgánu, aby řádně posoudil konkrétní skutkové okolnosti daného případu a své závěry v odůvodnění rozhodnutí patřičně zdůvodnil.

39.  K problematice prahových hodnot dále uvádím, že kromě možných či předpokládaných výnosů z posuzované smlouvy je namístě též náležitě posuzovat rizika, kterým dopravce v závazku veřejné služby čelí. Obecně totiž platí princip, že mezi potenciálem výnosu a rizikem existuje přímá úměra. Pokud tedy chce investor za jinak stejných okolností dosáhnout vyššího výnosu, musí podstoupit vyšší riziko, a naopak musí akceptovat nižší výnos, pokud chce podstupovat pouze nízká rizika.

40.  V nyní posuzované je problematika rozložení rizika na smluvní strany upravena tak, že realizace některého z rizik stanovených v posuzované smlouvě se promítne do zvýšení kompenzací, které má objednatel dopravci proplácet, a to způsobem, který je shrnut v dalších odstavcích.

41.   V posuzované smlouvě jsou stanoveny výchozí hodnoty kompenzací, které se mohou měnit, a to v případě, že nastane některá ze situací vymezených v posuzované smlouvě.  Ke změně kompenzace dochází při změně rozsahu objednaných dopravních výkonů podle čl. 8 odst. 1 písm. a), kde je stanoveno, že úprava probíhá podle čl. 7 a konkrétní výpočet je popsán v čl. 8 odst. 2. Kompenzace se mění o násobek variabilní sazby v Kč/vlkm a rozdílu mezi původně plánovaným a nově objednaným průměrným denním výkonem.

42.  Pokud vzniknou dodatečné soupravové jízdy v důsledku změn výkonů, stanoví čl. 8 odst. 3 posuzované smlouvy, že kompenzace za ně bude poskytnuta stejně jako za dodatečně objednané výkony podle odst. 2 posuzované smlouvy.

43.  Kompenzace se dále upravuje při změně nákladových položek podle čl. 8 odst. 1 písm. b) posuzované smlouvy. Mezi tyto položky patří změna sazby DPH, která se promítá do kompenzace podle čl. 8 odst. 4 písm. a) posuzované smlouvy, kdy se kompenzace zvyšuje či snižuje o polovinu změny výnosů způsobené změnou DPH.

44.  Dále sem patří úpravy při změně cen za příděl kapacity dráhy a dopravní cesty dle čl. 8 odst. 4 písm. b) posuzované smlouvy, úpravy z důvodu změny cen za přístup k zařízení služeb dle čl. 8 odst. 4 písm. c) posuzované smlouvy, nadinflační růst ceny elektrické energie podle čl. 8 odst. 4 písm. d) posuzované smlouvy a nadinflační růst mzdových nákladů podle čl. 8 odst. 4 písm. e) posuzované smlouvy. Každá z těchto úprav má vlastní výpočet upravující kompenzaci pro průměrný provozní den.

45.  Další úpravou je valorizace cenové hladiny podle čl. 8 odst. 1 písm. c) posuzované smlouvy a její detailní mechanismus je popsán v čl. 8 odst. 5, kde se kompenzace přepočítává pomocí kumulované míry inflace podle indexů ČSÚ, a to pouze u položek, které nejsou náklady na dopravní cestu či ostatní infrastrukturu.

46.  Změna kompenzace může vzniknout i z důvodu změny výše výnosů podle čl. 8 odst. 1 písm. d). Podrobný postup uvádí čl. 8 odst. 6 posuzované smlouvy, kde je stanoveno, že objednatel nese polovinu rozdílu mezi předpokládanými a skutečnými výnosy. Pokud skutečné výnosy klesnou pod 80 % předpokládaných výnosů, uhradí objednatel rozdíl jen tehdy, pokud je důvodem poklesu krizová situace ve smyslu čl. 25. Kompenzace upravená tímto způsobem se promítá rovnoměrně do následujících období provozu.

47.  Článek 8 odst. 7 posuzované smlouvy specifikuje, kdy dochází k prvním úpravám kompenzace: před změnou výkonů (čl. 7), na začátku jízdního řádu 2028/2029 (kvůli cenové hladině), na začátku období 2030/2031 (kvůli výnosům) a při dalších změnách dle čl. 8.

48.  Dle čl. 8 odst. 8 posuzované smlouvy se při každé změně kompenzace vyžaduje uzavření dodatku, který upraví i výchozí finanční model. Odmítnutí uzavřít tento dodatek je podle čl. 24 odst. 1 písm. h) považováno za závažné porušení smlouvy. Článek 8 dále doplňují ustanovení o zacházení se slevami a tarifními úhradami, obsažená v čl. 8 odst. 9, kde je určeno, jak mají být slevy a úhrady evidovány ve výkazech skutečných nákladů a výnosů.

49.  V souvislosti s problematikou posuzování předpokládaných výnosů, rizik a otázky stanovování prahových hodnot je potřeba se dále zabývat otázkou nejistoty, se kterou je realizace přezkoumávané smlouvy o provozování osobní drážní dopravy nerozlučně spjata. Tu je třeba v prvé řadě odlišit od rizika. Nejistota oproti tomu označuje stav, kdy dopady nebo pravděpodobnosti možných budoucích událostí nejsou známy nebo je nelze rozumně vyčíslit. Zatímco riziko je měřitelné a může být řízeno pomocí modelů, pojistek či rezerv, nejistota se týká spíše dlouhodobých, systémových nebo nepředvídatelných změn, které nelze ani pravděpodobnostně popsat. S tím je spojena okolnost, že snaha nejistotu kvantifikovat je krajně problematická. Existence nejistoty, se kterou je provozování osobní drážní dopravy až do roku 2043 nevyhnutelně spojeno, tak představuje další argument ve prospěch závěru, že v nyní posuzované věci není namístě pevně stanovit maximální ztrátu, jejíž překročení by představovalo podstatný negativní dopad ve smyslu čl. 10 odst. 1 nařízení 1795. 

50.  Společnost Arriva coby dopravce v závazku veřejné služby je díky smluvním ustanovením (viz výše) mnohem lépe připravena právě na tuto nejistotu, zejména v dlouhém časovém horizontu, kdy má smlouva platit až do roku 2043. Mechanismy úpravy kompenzace při změnách legislativy, cen energií, mezd, inflace či výnosů, a také pravidelné valorizace a sdílení rizik, společně vytvářejí stabilní rámec, který výrazně tlumí dopady nepředvídatelných událostí. V prostředí, kde lze jen obtížně předvídat ekonomický vývoj, geopolitické hrozby a technologické či společenské změny, je takovýto systém smluvních záruk klíčovým nástrojem, který žadateli o test umožňuje dlouhodobě plánovat a udržet stabilitu i v podmínkách značné nejistoty. Jiní komerční dopravci takové zajištění nemají.

51.   Absence obecného stanovení prahových hodnot, jejichž překročení by automaticky znamenalo ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách, tak s ohledem na vše výše uvedené nezpůsobuje nepřezkoumatelnost či nezákonnost napadeného rozhodnutí. Navíc, již výše bylo vyloženo, že stanovení obecné prahové hodnoty pro všechny případy je krajně problematické, resp. nemožné a neúčelné, neboť každý případ je nutné posoudit v jeho specifických okolnostech, což nelze činit mechanicky.

K námitce omezeného prostoru pro úpravy nákladů

52.  V rámci vypořádání námitky omezeného prostoru společnosti Arriva odkazuji v prvé řadě na své obecné závěry ohledně účelu testu hospodářské vyváženosti. Jak jsem již uvedl výše, institut testu hospodářské vyváženosti nemá vést k vytváření morálního hazardu na straně dopravce provozujícího osobní drážní dopravu na základě smlouvy o veřejných službách. Zároveň platí, že posuzování hospodářské vyváženosti smlouvy o dopravě v závazku veřejné služby i samotný plán provozu takovéto dopravy jsou poznamenány výše popsanou nejistotou. V nyní přezkoumávané věci se navíc jedná o posouzení služeb, které mají být poskytovány až do roku 2043.

53.  Při posuzování této námitky společnosti Arriva jsem dospěl k závěru, že ačkoliv je společnost Arriva smluvně zavázána k poskytování služeb za již stanovených podmínek a v již stanoveném rozsahu, má na druhou stranu vůči komerčnímu dopravci také (nemalou) komparativní výhodu plynoucí ze smlouvy o veřejných službách.

54.  Komparativní výhoda dopravce poskytujícího veřejnou službu spočívá především v tom, že není plně vystaven tržním rizikům jako běžný komerční dopravce. Díky smluvnímu mechanismu úprav kompenzace má dopravce zajištěno, že jeho příjmy nejsou závislé pouze na tržbách od cestujících, ale že se mu průběžně vyrovnávají dopady změn, které by jinak mohly zásadně ovlivnit jeho hospodářský výsledek. Například klesne‑li poptávka nebo výnosy, objednatel se podle smlouvy podílí na výnosovém riziku a hradí polovinu rozdílu mezi předpokládanými a skutečnými výnosy (čl. 8 odst. 6 posuzované smlouvy). To zajišťuje, že dopravce není závislý pouze na tržbách a nemusí nést plnou odpovědnost za výkyvy způsobené změnami chování cestujících, ekonomickými cykly či jinými faktory, které by u komerčního provozu dopravce nesl sám.

55.  Další výhodu představuje ochrana před vnějšími nákladovými šoky. Pokud dojde například ke změně cen trakční elektřiny, která převýší inflaci, kompenzace se upraví tak, aby reflektovala rozdíl mezi růstem cen elektřiny a inflací (čl. 8 odst. 4 písm. d) posuzované smlouvy). Podobně je dopravce chráněn i před nadinflačním růstem mzdových nákladů, kdy se kompenzace upravuje podle rozdílu mezi růstem průměrné mzdy a inflace (čl. 8 odst. 4 písm. e) posuzované smlouvy). To znamená, že společnost Arriva nemusí nést riziko nečekaného růstu nákladů, které u komerčního dopravce bez těchto mechanismů často výrazně ohrožuje jeho finanční stabilitu.

56.  Významnou součástí výhody je i ochrana před legislativními zásahy a změnami státem regulovaných cen. Pokud například vzroste DPH nebo poplatky za použití železniční infrastruktury, kompenzace se upraví tak, aby žadatel o test tyto zvýšené náklady nenesl (čl. 8 odst. 4 písm. a) – c) posuzované smlouvy). Komerční dopravce je přitom nucen takové změny promítnout do cen nebo nést jejich plný dopad, což může výrazně snížit jeho konkurenceschopnost. Naproti tomu dopravce v závazku veřejné služby má zaručeno, že tyto změny neohrozí jeho provoz ani ekonomickou stabilitu.

57.   Společnosti Arriva dále poskytuje stabilitu možnost pravidelné valorizace kompenzace podle inflace, kdy se kompenzace každoročně upravuje na základě kumulované míry inflace vyhlášené Českým statistickým úřadem (čl. 8 odst. 5 posuzované smlouvy). Komerční dopravce takovou jistotu nemá — pokud nedokáže zvýšit ceny svých služeb v souladu s inflací, dochází k reálnému poklesu jeho příjmů, zatímco dopravce ve veřejné službě má inflační riziko smluvně pokryto.

58.  Výhody, které společnosti Arriva vyplývají ze smluvního krytí rizik, mají přímý dopad na její schopnost účinněji a strategičtěji soutěžit s komerčními dopravci. V této souvislosti dodávám, že ačkoliv je problematické kvantifikovat pravděpodobnost realizace rizik ošetřených v čl. 8 posuzované smlouvy, lze označit za velmi pravděpodobné, že většina z nich v průběhu trvání smlouvy dříve či později nastane. Tím, že smlouva významně tlumí nejistoty, které by jinak dopravce musel řešit, uvolňuje prostor pro soustředění na oblasti konkurenční výkonnosti – např. kvalitu služby, inovace, marketing či optimalizaci provozu a údržby.

59.  Díky tomu, že je společnost Arriva chráněna před legislativními zásahy, změnami nákladů a vnějšími šoky (například změny poplatků provozovatele dráhy, DPH, cen elektřiny či růstu mezd dle čl. 8 odst. 4 posuzované smlouvy) a před inflací prostřednictvím každoroční valorizace (čl. 8 odst. 5 posuzované smlouvy), potřebuje v menší míře alokovat zdroje na tlumení makroekonomických rizik, která komerční dopravci musí aktivně řídit ve vlastních obchodních modelech. To jí umožňuje věnovat více energie zlepšování služeb, hledání provozních efektivit a rozvoji produktových inovací, protože její finanční základna je stabilní a předvídatelná. Společnost Arriva tak má připraveny dobré podmínky pro konkurenční boj o zákazníka.

K námitce nesprávného označení vypočteného výsledku za „maximální“ ztrátu a nezohlednění tržeb nové služby

60.  Prvostupňový orgán v napadeném rozhodnutí označuje výsledek svých výpočtů za maximální možnou ztrátu, která může v důsledku provozu nové služby nastat. Takové formální označení ovšem neodpovídá skutečnosti. Výsledky, které prvostupňový orgán označuje v napadené rozhodnutí (např. v bodě 137) za ztrátu, představují odhadovaný úbytek tržeb z předmětných linek za jedno období jízdního řádu. Nejedná se o ztrátu v účetním slova smyslu, o záporný výsledek hospodaření.[3]

61.   Výsledky výpočtu Úřadu představují odhad snížení tržeb (vyjádřený v Kč a procentech) za předpokladu, že zákazníci dotčení novou službou rovnoměrně naplní kapacity spojů nové služby a posuzovaných linek dopravy v závazku veřejné služby, tj. podle poměrů jejich kapacit k součtu kapacit (viz výše). Takovýto postup pokládám za zcela správný a relevantní pro zjištění odhadovaného dopadu nové služby. Tento výpočet předpokládá, že si linky provozované dle posuzované smlouvy o veřejných službách a dle nové služby rozdělí dotčené zákazníky rovným dílem dle svých kapacit, což představuje významný podklad pro posouzení dopadu nové služby. Takovýto výpočet ovšem nelze označit za maximální možnou ztrátu či maximální možné snížení tržeb. Je možné, že nová služba získá vícero zákazníků, než kolik by odpovídalo poměrům kapacit.

62.  V rámci přezkumu této námitky vůči napadenému rozhodnutí jsem proto přistoupil k doplňujícímu ověření,[4] abych mohl rozhodnout o tom, zda tato okolnost má za následek důvodnost rozkladu a nezákonnost napadeného rozhodnutí.

K námitce rozporu mezi konstatovanou ztrátou a závěrem o neexistenci podstatného negativního dopadu a k námitce že Úřad neměl pracovat pouze s tržbami za jediné období jízdního řádu

63.  Tyto dvě rozkladové námitky spolu úzce souvisí a jejich posouzení vyžaduje, abych v rámci rozkladového řízení provedl výpočty, které na sebe navazují. Proto budou tyto námitky vypořádány současně.

64.  Jak jsem již uvedl výše, hodnota, ke které Úřad v rámci prvostupňového řízení došel, nepředstavuje ztrátu v účetním slova smyslu, tj. záporný výsledek hospodaření, ale v procentech vyjádřenou míru snížení tržeb (tj. výnosů). Jak se podává z napadeného rozhodnutí, uvedené snížení tržeb za jedno období jízdního řádu pro předmětné linky činí […obchodní tajemství…]. Celkový objem nasmlouvaných tržeb, se kterými prvostupňový orgán pracoval ve svých výpočtech činí […obchodní tajemství…].[5]

65.  V rámci posuzování námitek uvedených v rozkladu jsem ovšem dospěl k závěru, že pro jejich řádné vypořádání je zapotřebí výpočty prvostupňového orgánu doplnit a zabývat se i otázkou výsledku hospodaření, kterého by společnost Arriva dosahovala v případě spuštění posuzované nové služby. Za tímto účelem je namístě pracovat s údaji, které v rámci správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV společnost Arriva předložila a které byly prvostupňovým orgánem žurnalizovány mezi podklady rozhodnutí, se kterými měli účastníci řízení možnost se seznámit.

66.   Hodnota […obchodní tajemství…] nepředstavuje ztrátu ve smyslu záporného výsledku hospodaření, ale úbytek tržeb. Pro smlouvu o dopravě v závazku veřejné služby platí, že se určuje tzv. čistý příjem, výsledek hospodaření na lince, který má dopravci zůstat. Výše čistého příjmu vychází z odhadu výnosů a nákladů pro danou linku za konkrétní rok. Výši čistého příjmu odpovídají smluvně dané kompenzace. Platí tedy, že

67.   Dle uzavřené smlouvy platí, že ministerstvo dopravy coby objednatel v případě snížení tržeb hradí polovinu rozdílu mezi očekávanými a skutečnými tržbami (tj. výnosy), a to dodatečně v dalším období jízdního řádu (čl. 8 odst. 6 posuzované smlouvy), nejvíce však 10 % předpokládaných výnosů. Výše uvedený výsledek výpočtu Úřadu představuje odhad rozdílu mezi očekávanými a skutečnými tržbami z důvodu nové služby.

68.  Pro posouzení důvodnosti rozkladových námitek jsem tedy dopočítal, jaký bude odhadovaný výsledek hospodaření na linkách Ex6 a R16 v roce 2029 při zohlednění změny kompenzací, které společnost Arriva obdrží v následujícím období takto:

69.   Čistý příjem na rok pro linku Ex6 činí […obchodní tajemství…] a pro linku činí R16 […obchodní tajemství…]. Dle odhadů předložených společností Arriva lze podle výše uvedeného vzorce vypočítat odhad ztráty na linkách Ex6 a R16 pro rok 2029 takto: 

70.  Při zohlednění zvýšení kompenzací, které obdrží společnost Arriva v následujícím období, odhad výsledku hospodaření představuje ztrátu […obchodní tajemství…]. Tato ztráta odpovídá cca 2,77% původně předpokládaných tržeb na rok 2029. Pro posouzení důsledků uvedené ztráty v rámci posouzení důvodnosti rozkladových námitek pokládám za potřebné posoudit dopad nové služby na posuzovanou smlouvu i v jiných časových obdobích, tedy nahlížet na smlouvu jako celek.

71.    K námitce, že Úřad neměl pracovat pouze s tržbami za jediné období jízdního řádu, uvádím, že obecně vzato není možné jednoznačně stanovit, ze kterých dat má správní orgán při svých úvahách a analýzách vycházet, a ze kterých nikoliv. Různé údaje mají rozdílnou vypovídací hodnotu a s jejich využitím jsou spojena rozdílná úskalí. To platí tím spíše za situace, kdy je nutné pracovat s odhady budoucích výnosů a nákladů, které jsou z povahy věci nejisté.

72.   V nyní posuzované věci je však možné pracovat pro účely posouzení hospodářské vyváženosti smlouvy o dopravě v závazku veřejné služby se všemi roky trvání posuzované smlouvy. Jak jsem již uvedl výše, posuzovaná smlouva přesouvá značnou část rizik, kterým by jinak čelila společnost Arriva, na objednatele a zároveň představuje pro společnost Arriva komparativní výhodu ve vztahu k nejistotě, které společnost Arriva i ostatní dopravci čelí. Odhady budoucího vývoje, které Úřadu předložila společnost Arriva,[6] tak lze s ohledem na výše uvedené okolnosti pokládat za validní, i když se jedná o výhledové odhady až do roku 2043. Z tohoto důvodu jsem přistoupil k analýze vlivu nové služby na všechna období platnosti posuzované smlouvy. Tyto výpočty byly založeny do správního spisu, společnost Arriva s nimi byla seznámena a dostala možnost se k nim vyjádřit.[7]

73.   V této souvislosti podotýkám, že smluvní mechanismus zvyšování kompenzací s ohledem na nižší, nežli předpokládané tržby je dle čl. 8 odst. 6 posuzované smlouvy nastaven tak, že ke zvýšení kompenzací dochází až v následujícím období. To má za následek, že pro poslední rok trvání smlouvy (2043) dle současného znění posuzované smlouvy již není možné v rámci kompenzací zohlednit úbytek tržeb za tento poslední rok.

74.  V rámci odhadu dopadu nové služby na posuzovanou smlouvu za všechna posuzovaná období jsem vycházel ze dvou mírně odlišných výchozích údajů o odhadovaných výnosech, předložených žadatelem o test. V prvé řadě jsem vycházel z odhadů výnosů stanovených jako součet odhadů tržeb z jízdného a ostatních tržeb dle přílohy 1A k dokumentu č. j. ÚOHS-35668/2025/450, což představuje údaje, ze kterých při svých úvahách vycházel prvostupňový orgán,[8] a dospěl jsem k následujícím odhadům.

Celkové výdaje pro Ex6 a R16	Celkem
Výnosy	[…obchodní tajemství…]
Čistý příjem	[…obchodní tajemství…]
Úbytek tržeb	[…obchodní tajemství…]
Výsledek hospodaření	[…obchodní tajemství…]
VH upravený na rok	[…obchodní tajemství…]

75.   Dále jsem provedl obdobné výpočty na základě celkových odhadů výnosů dle přílohy 3A k dokumentu č. j. ÚOHS-35668/2025/450, a dospěl jsem k následujícím odhadům.

Celkové výdaje pro Ex6 a R16	Celkem
Výnosy	[…obchodní tajemství…]
Čistý příjem	[…obchodní tajemství…]
Úbytek tržeb	[…obchodní tajemství…]
Výsledek hospodaření	[…obchodní tajemství…]
VH upravený na rok	[…obchodní tajemství…]

76.   Z provedených výpočtů je patrno, že nová služba nebude mít za následek ztrátovost dopravy provozované na základě posuzované smlouvy. Tomu žádný z vypočtených odhadů nenasvědčuje. Odhadovaný zisk na obě linky v závislosti na výchozích údajích činí […obchodní tajemství…] a […obchodní tajemství…], což v přepočtu na 1 rok činí […obchodní tajemství…], resp. […obchodní tajemství…].[9]

77.   Vzhledem k velmi dobré úrovni zabezpečení proti rizikům a nejistotám, které společnosti Arriva poskytuje posuzovaná smlouva (viz výše), nelze takovýto odhad budoucího vývoje zohledňující novou službu pokládat za podstatný negativní dopad ve smyslu čl. 10 odst. 1 nařízení 1795.

78.   Nemohu proto přisvědčit námitkám společnosti Arriva, že prvostupňový orgán dospěl při svých výpočtech k nesprávnému závěru, že posuzovaná nová služba nebude mít za následek podstatný negativní dopad na smlouvu o veřejných službách.

K námitce, že Úřad přisoudil všem zastávkám stejnou váhu

79.   K této námitce konstatuji, že ekonomický model je nutně zjednodušením reality — pracuje s omezeným souborem proměnných, abstrahuje od detailů a vytváří idealizované vztahy, aby bylo možné lépe porozumět složitým ekonomickým jevům. V nyní přezkoumávané věci je tato okolnost ještě umocněna tím, že výše popsané výpočty Úřadu slouží k porovnání dopravních služeb, které ještě ani nezačaly být provozovány. Model tak z povahy věci nebude (a ani nemůže) zachycovat realitu v plné šíři; výpočty Úřadu proto fungují jako analytická „mapa“, která zdůrazňuje klíčové mechanismy.

80.  Konkrétní nastavení modelu (a tedy i konkrétní míra zjednodušení) mají vždy odpovídat potřebám posuzované situace tak, aby byl model relevantní a prakticky použitelný. V nyní posuzované věci poskytují výpočty provedené Úřadem relevantní informace, které slouží jako důležité podklady pro dovození odhadu dopadu nové služby (viz výše). Okolnost, že Úřad z takovýchto výpočtů vycházel, proto nepovažuji za vadu. Této námitce společnosti Arriva proto nemohu vyhovět.

K námitce nesprávného vyhodnocení změny počtu spojů na trase a nepřezkoumatelnosti odlišení nové služby od linky R16

81.   K argumentaci ohledně nesprávného vyhodnocení změny počtu spojů na trase konstatuji, že Úřad v rámci přezkumu čistých přínosů pro zákazníky dovodil, že „lehký pokles počtu vlaků linky Ex6 provozovaných žadatelem o test ve srovnání s počtem vlaků Českých drah (pokles o 15 vlaků) navíc může být z pohledu části cestujících dorovnán právě novou službou.“ Jak patrno, Úřad porovnával budoucí osobní železniční dopravu dle posuzované smlouvy se stávajícím stavem. Z předmětné části napadeného rozhodnutí je patrno, že Úřad má za to, že čím více spojů bude, tím lépe pro zákazníky. Tvrdí-li společnost Arriva, že linek bude ve skutečnosti ještě více, jen to podporuje závěr Úřadu uváděný v napadeném rozhodnutí.

82.  Nemohu souhlasit ani s námitkou, že by napadené rozhodnutí mělo být nepřezkoumatelné a nezákonné s ohledem na okolnost, že se prvostupňový orgán nezabýval mírou odlišnosti nové služby od linky R16. V prvé řadě konstatuji, že prvostupňový orgán zohledňoval míru odlišnosti nové služby od linky R16 ve svých výpočtech (viz bod 24 a násl. tohoto rozhodnutí). Obdobně prvostupňový orgán postupoval i ve vztahu k lince Ex6. Zohlednění odlišností v rámci výpočtů považuji za mnohem důležitější než případné slovní hodnocení.

83.  Prvostupňový orgán v napadeném rozhodnutí konstatoval, že „Úřad ale novou službu považuje za dostatečně odlišnou od ohrožené smlouvy (obzvláště v případě linky Ex6), aby se jednalo o nezanedbatelný přínos pro cestující.“ Takovéto tvrzení pokládám s ohledem na okolnosti věci za přiléhavé. Žadatel o test namítá, že nová služba je skoro shodná ve srovnání s linkou R16. I když lze připustit, že zastavovací politika nové služby a linky R16 je obdobná, nic to nemění na závěru, že z důvodů uvedených v napadeném rozhodnutí a v tomto rozhodnutí bude mít nezanedbatelný pozitivní přínos pro cestující; podobnost linek R16 a nové služby na tomto závěru nic nemění.

K námitce nedostatečného vypořádání negativních dopadů nové služby na délku jízdní doby a neposouzení čistého přínosu pro cestující

84.  Ve vztahu k námitkám ohledně nedostatečného vypořádání negativních dopadů nové služby na délku jízdní doby uvádím, že prvostupňový orgán v napadeném rozhodnutí uvedl následující: „Správa železnic na vymezeném úseku nespatřuje překážky pro realizaci nové služby, a že jednotlivé žádosti o přidělení kapacity dráhy jsou v tomto ohledu již dopředu upraveny dopravci tak, aby jejich požadavky byly v souladu s možnostmi sítě. Úřad nadto provozovateli dráhy rozhodnutím neukládá, aby oznamovateli kapacitu přidělil, pouze konstatuje, že přidělení kapacity nebrání podstatný dopad na hospodářskou vyváženost posuzované smlouvy.“ Takovýto závěr odpovídá obsahu správního spisu a vyjádření Správy železnic, státní organizace.[10]

85.  Ve vztahu k otázce dopadu nové služby na cestují dále dodávám, že s každou novou provozovanou drážní dopravou z povahy věci roste vytíženost trati, na které je takováto drážní doprava provozována. V přezkoumávaném případě ovšem žádná skutečnost ani vyjádření Správy železnic, státní organizace jakožto provozovatele dráhy nenasvědčuje tomu, že by oznámená nová služba měla mít za následek zásadní zhoršení výkonnosti či kvality železničních služeb na daných úsecích (např. ve formě prohlášení dotčené trati za přetíženou). V této souvislosti uvádím, že postup prvostupňového orgánu zcela odpovídal čl. 16 preambule nařízení 1795. Nemám tedy za to, že by nová služba měla zapříčinit prodloužení jízdní doby na předmětné trati.

Závěr

86.  Na základě výše uvedeného shrnuji své závěry. Napadené rozhodnutí není zatíženo nepřezkoumatelností pro nedostatek důvodů. Prvostupňový orgán závěry, které jsou obsahem napadeného rozhodnutí, řádným způsobem odůvodnil.

87.   Ve vztahu k provedenému posouzení hospodářské vyváženosti smlouvy o dopravě v závazku veřejné služby uvádím, že toto posouzení odpovídá účelu testu hospodářské vyváženosti v podobě dosažení rovnováhy mezi protichůdnými zájmy. Těmito zájmy dle preambule nařízení 1795 jsou zájem na dokončení jednotného železničního prostoru (za tímto účelem je otevřen trh vnitrostátních služeb v osobní železniční dopravě) a jeho širší sociální přínosy na straně jedné a zájem dopravců provozujících služby na základě smlouvy o veřejných službách na straně druhé.

88.  Shoduji se závěrem prvostupňového orgánu, že oznámenou novou službou nebude ohrožena hospodářská vyváženost osobní drážní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících, a žádnou z námitek proti provedenému posouzení hospodářské vyváženosti nepokládám za důvodnou. Napadené rozhodnutí jsem proto tímto rozhodnutím potvrdil a podaný rozklad zamítl.

Poučení

Proti tomuto rozhodnutí se nelze podle ustanovení § 91 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů ve spojení s § 152 odst. 5 téhož zákona dále odvolat.

otisk úředního razítka

doc. JUDr. PhDr. Petr Mlsna, Ph.D.

předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže

Adresát/i

1.      ARRIVA vlaky s.r.o. se sídlem Křižíkova 148/34, Karlín, 186 00 Praha 8, IČO 28955196

2.     Ministerstvo dopravy se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, 110 15 Praha 1, IČO 66003008

3.     Leo Express s.r.o. se sídlem Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3 – Žižkov, IČO 06661572

4.     Správa železnic, státní organizace se sídlem Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, IČO 70994234

Dotčený orgán:

Drážní úřad se sídlem Wilsonova 300/8, 121 06 Praha 2, IČO 61379425

Vypraveno dne
viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy

---

[1] Morální hazard je ekonomický pojem popisující situaci, kdy se subjekt chová rizikověji či méně zodpovědně, protože náklady na jeho potenciální selhání nese někdo jiný.

[2] Jednalo by se o dvojí zohledňování téhož.

[3] To ostatně Úřad připouští v bodě 218 napadeného rozhodnutí.

[4] Viz body 64 až 78 tohoto rozhodnutí.

[5] Viz odst. 129 a 133 napadeného rozhodnutí.

[6] Srov dokument č. j. ÚOHS-35668/2025/450, který je součástí správního spisu sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV.

[7] O založení uvedených výpočtů do správního spisu byli informování též ostatní účastníci správního řízení sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV a dostali rovněž možnost se k těmto podkladům vyjádřit. Společnost Arriva ani jiní účastníci řízení ovšem možnost vyjádřit se k uvedeným podkladům rozhodnutí nevyužili.

[8] Srov. přílohu 1A k dokumentu č. j. ÚOHS-35668/2025/450 a body 129 a 133 napadeného rozhodnutí.

[9] V této souvislosti dodávám, že vzhledem ke stanoveným koeficientům dopadu (7,41 % pro linku Ex6 a 8,15 % pro linku R16) snížení tržeb z povahy věci nepřesáhne maximální hranici kompenzací snížení tržeb dle čl. 8 odst. 6 smlouvy o veřejných službách.

[10] Srov. dokument č. j. ÚOHS-31145/2025/400.