číslo jednací: 31417/2026/162
spisová značka: R0119/2026/VZ
| Instance | II. |
|---|---|
| Věc | Rámcová dohoda na dodávky vozidel BEMU135 pro regionální dopravu |
| Účastníci |
|
| Typ správního řízení | Veřejná zakázka |
| Výrok | rozhodnutí zrušeno a věc vrácena k novému projednání a rozhodnutí |
| Rok | 2026 |
| Datum nabytí právní moci | 2. 9. 2026 |
| Dokumenty |  2026_R0119.pdf 291 KB |
|
PID |
UOHSX00NB66W |
|
|
|
Č. j. |
ÚOHS-31417/2026/162 |
||
|
Sp. zn. |
ÚOHS-R0119/2026/VZ |
||
|
Datum, místo |
1. 9. 2026, Brno |
Rozhodnutí PŘEDSEDY
Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže
Ve správním řízení o rozkladu doručeném Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže dne 17. 7. 2026 zadavatelem
- České dráhy, a.s., IČO 70994226, se sídlem Nábřeží L. Svobody 1222, 110 15 Praha 1,
proti rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže sp. zn. ÚOHS-S0214/2026/VZ, č. j. ÚOHS-23578/2026/500, vydanému dne 2. 7. 2026 ve správním řízení zahájeném na návrh navrhovatele
- společníci společnosti „Consorcium Stadler – dodávka jednotek BEMU135“:
- Stadler Praha s.r.o., IČO 28981090, se sídlem Kutvirtova 339/5, 150 00 Praha 5,
- Stadler Polska Sp.z o.o., IČO 140761578, se sídlem Targowa 50, 08-110 Siedlce, Polsko,
kteří dne 9. 2. 2026 uzavřeli společenskou smlouvu; ve správním řízení zastoupeni na základě uvedené společenské smlouvy a plné moci ze dne 27. 3. 2026 KAROLAS Legal s.r.o., advokátní kancelář, IČO 05732069, se sídlem Na příkopě 988/31, 110 00 Praha 1,
ve věci přezkoumání úkonů zadavatele učiněných v jednacím řízení s uveřejněním, jehož cílem je uzavření rámcové dohody „Rámcová dohoda na dodávky vozidel BEMU135 pro regionální dopravu“, a jehož oznámení o zahájení zadávacího řízení bylo odesláno k uveřejnění dne 12. 1. 2026 a uveřejněno ve Věstníku veřejných zakázek dne 14. 1. 2026 pod ev. č. Z2026-002297, ve znění pozdější opravy, a v Úředním věstníku Evropské unie uveřejněno dne 14. 1. 2026 pod ev. č. 24309-2026, ve znění pozdější opravy,
jsem podle ustanovení § 152 odst. 5 písm. a) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, ve spojení s ustanovením § 90 odst. 1 písm. b) téhož zákona, na základě návrhu rozkladové komise, jmenované podle ustanovení § 152 odst. 3 téhož zákona, rozhodl takto:
Rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže ÚOHS-S0214/2026/VZ, č. j. ÚOHS-23578/2026/500, vydanému dne 2. 7. 2026 r u š í m a věc v r a c í m Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže k novému projednání.
Odůvodnění
I. Z Průběh správního řízení
1. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále jen „Úřad“), jako orgán příslušný podle § 248 zákona č. 134/2016 Sb., o zadávání veřejných zakázek, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „zákon“) k řízení o přezkoumání úkonů zadavatele zahájil dne 27. 3. 2026 správní řízení vedené pod sp. zn. ÚOHS-S0214/2026/VZ na návrh navrhovatele.
2. Zadavatel zahájil dne 12. 1. 2026 odesláním oznámení o zahájení zadávacího řízení k uveřejnění jednací řízení s uveřejněním na uzavření rámcové dohody na dodávky bateriových elektrických jednotek pro regionální dopravu. Navrhovatel podal dne 2. 3. 2026 námitky proti zadávacím podmínkám. Zadavatel tyto námitky rozhodnutím ze dne 17. 3. 2026 odmítl. Následně navrhovatel dne 27. 3. 2026 podal k Úřadu návrh na zahájení správního řízení o přezkoumání úkonů zadavatele, který byl téhož dne doručen rovněž zadavateli.
3. Navrhovatel v podaném návrhu brojil mimo jiné proti zadávací podmínce spočívající ve stanovení maximální dodací lhůty 42 měsíců pro dodání prvních garantovaných jednotek. Podle navrhovatele byla tato podmínka nepřiměřená, neodpovídala technickým a regulatorním podmínkám relevantního trhu a bezdůvodně zvýhodňovala dodavatele disponující již homologovaným řešením.
II. napadené rozhodnutí
4. Po provedeném správním řízení vydal Úřad dne 2. 7. 2026 napadené rozhodnutí, kterým přezkoumal zákonnost zadávacích podmínek stanovených zadavatelem v zadávacím řízení na uzavření rámcové dohody na dodávky bateriových elektrických jednotek BEMU.
5. Výrokem I napadeného rozhodnutí Úřad rozhodl, že zadavatel stanovil zadávací podmínky v rozporu s § 36 odst. 1 zákona ve spojení se zásadou přiměřenosti podle § 6 odst. 1 zákona a zásadou zákazu diskriminace podle § 6 odst. 2 zákona, když stanovil maximální dodací lhůtu 42 měsíců pro dodání prvních 6 jednotek v rámci garantovaného plnění. Podle Úřadu tento požadavek vytvořil bezdůvodné překážky hospodářské soutěže, nereflektoval specifika předmětu plnění ani podmínky relevantního trhu a mohl ovlivnit okruh dodavatelů schopných podat nabídku.
6. Výrokem II napadeného rozhodnutí Úřad podle § 263 odst. 3 zákona jako nápravné opatření zrušil celé zadávací řízení. Úřad vycházel ze závěru, že zjištěné porušení zákona se týká samotného nastavení zadávacích podmínek a nelze je odstranit jiným způsobem než zrušením zadávacího řízení.
7. Výrokem III napadeného rozhodnutí Úřad zadavateli uložil zákaz uzavřít rámcovou dohodu až do pravomocného skončení správního řízení.
8. Výrokem IV napadeného rozhodnutí Úřad zadavateli uložil povinnost uhradit paušální náklady správního řízení ve výši 30 000 Kč.
9. Úřad v napadeném rozhodnutí vycházel z obecného východiska, že zadavatel je oprávněn stanovit zadávací podmínky odpovídající jeho legitimním potřebám a že zadávací podmínky mohou mít i určitý omezující dopad na hospodářskou soutěž. Současně však zdůraznil, že každé takové omezení musí být objektivně odůvodněno a zadavatel musí unést důkazní břemeno ohledně jeho nezbytnosti a přiměřenosti.
10. Při posouzení přezkoumávané podmínky Úřad vycházel z dokumentace o zadávacím řízení, výsledků předběžných tržních konzultací a z vyjádření zadavatele. Na základě těchto podkladů dospěl k závěru, že zadavatel sice doložil obecnou potřebu získat vozidla v co nejkratším čase a zajistit jejich dostupnost pro budoucí zajištění dopravní obslužnosti, neprokázal však, proč právě maximální hranice 42 měsíců představuje objektivně nezbytné a přiměřené řešení. Úřad zejména shledal, že zadavatel nepředložil takové skutkové, ekonomické ani provozní podklady, z nichž by vyplývala nezbytnost konkrétně stanovené časové hranice.
11. Úřad dále zohlednil skutečnost, že informace získané v rámci předběžných tržních konzultací signalizovaly, že část relevantního trhu považuje splnění stanovené lhůty za problematické. Úřad přitom nevycházel z předpokladu, že výsledky předběžných tržních konzultací představují bez dalšího závazný obraz trhu, nýbrž z toho, že zadavatel měl tyto informace k dispozici a nepředložil dostatečné odůvodnění, proč od nich při formulaci zadávacích podmínek odhlédl.
12. Úřad proto uzavřel, že zadavatel neunesl důkazní břemeno ohledně objektivní nezbytnosti a přiměřenosti maximální dodací lhůty 42 měsíců. Jelikož zadavatel neprokázal relevantní důvody ospravedlňující omezení hospodářské soutěže vyvolané touto zadávací podmínkou, posoudil ji Úřad jako bezdůvodnou překážku hospodářské soutěže ve smyslu § 36 odst. 1 zákona.
13. Vzhledem k tomu, že již uvedené porušení zákona samo o sobě odůvodňovalo uložení nápravného opatření spočívajícího ve zrušení zadávacího řízení, Úřad další návrhové námitky věcně neposuzoval a postupoval v souladu se zásadou procesní ekonomie.
III. ROZKLAD
14. Dne 17. 7. 2026 obdržel Úřad rozklad obviněného proti napadenému rozhodnutí. Ze správního spisu vyplývá, že napadené rozhodnutí bylo zadavateli doručeno dne 2. 7. 2026. Rozklad tedy byl podán v zákonné lhůtě.
Námitky rozkladu
15. Zadavatel podaný rozklad staví zejména na námitce nesprávného právního posouzení přiměřenosti maximální dodací lhůty 42 měsíců pro dodání prvních šesti jednotek BEMU. Zadavatel tvrdí, že Úřad nedostatečně zohlednil objektivní důvody, které jej vedly ke stanovení této hranice, a to zejména návaznost na již vyhlašovaná řízení na dopravní obslužnost a nutnost disponovat vozidly pro provoz od prosince 2029. Namítá, že Úřad neprovedl úplný test přiměřenosti, neboť dostatečně neposoudil legitimitu sledovaného cíle ani hospodářské a provozní důsledky případného prodloužení dodací lhůty. Součástí této námitky jsou argumenty, že stanovená lhůta odpovídá požadavkům jednotlivých krajů, že její prodloužení by vedlo ke ztrátě konkurenceschopnosti zadavatele a k riziku smluvních pokut, že zadavatel nemohl zadávací řízení zahájit významně dříve a že Úřad nesprávně zpochybnil obchodní racionalitu nastavené podmínky (viz část II písm. a) až d) rozkladu).
16. Samostatnou námitku představuje nesouhlas se závěrem Úřadu o údajné vnitřní rozpornosti zadavatelovy argumentace. Zadavatel odmítá úvahu Úřadu, podle níž je jeho postup nekonzistentní proto, že odkazuje na potřeby Olomouckého kraje a současně připouští dodací lhůtu 42 měsíců. Tvrdí, že hranice 42 měsíců nevycházela pouze z požadavků jednoho kraje, ale představovala kompromisní parametr reflektující potřeby více objednatelů dopravní obslužnosti a současně zachování hospodářské soutěže. Za nesprávný považuje závěr, že připuštění delší lhůty svědčí o neexistenci objektivního odůvodnění napadené podmínky. Tato argumentace tvoří dílčí část námitky k zákonnosti dodací lhůty (viz část II písm. d) rozkladu).
17. Další námitkou zadavatel brojí proti závěru Úřadu, že maximální dodací lhůta fakticky zvýhodňuje společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. Zadavatel namítá, že právo veřejných zakázek nevyžaduje eliminaci všech rozdílů vyplývajících z technické či regulatorní připravenosti jednotlivých soutěžitelů. Podle rozkladu je rozhodné pouze to, zda je podmínka odůvodněna legitimní potřebou zadavatele, nikoliv zda některý z dodavatelů disponuje lepší výchozí pozicí. Zadavatel dále vytýká Úřadu, že neověřoval, zda uvedený dodavatel vůbec disponuje vozidlem splňujícím všechny zadávací podmínky, ani nezkoumal, zda byl skutečně jediným subjektem schopným požadovanou lhůtu splnit (viz část II písm. e) rozkladu).
18. Rozklad dále obsahuje námitku porušení zásady materiální pravdy a nedostatečného zjištění skutkového stavu. Zadavatel tvrdí, že Úřad bez kritického hodnocení převzal tvrzení navrhovatele o nedosažitelnosti požadované dodací lhůty, aniž by prověřil jejich správnost. Poukazuje zejména na to, že navrhovatel v jiném zadávacím řízení v roce 2024 deklaroval schopnost dodat srovnatelný nebo vyšší počet jednotek v kratším časovém horizontu. Zadavatel namítá, že Úřad vůbec neověřoval tvrzené důvody prodloužení dodacích lhůt, jako byly dopady pandemie, války na Ukrajině, problémy v dodavatelských řetězcích, nedostatek komponent či nová regulatorní zátěž. Za vadu rozhodnutí považuje skutečnost, že Úřad výslovně rezignoval na přezkoumání pravdivosti těchto tvrzení (viz část II písm. f) rozkladu a částečně již ve shrnutí argumentace v části I rozkladu).
19. Samostatnou námitkou je pak namítané nesprávné zohlednění výsledků předběžných tržních konzultací. Zadavatel namítá, že Úřad učinil z údajů získaných v rámci PTK rozhodující a fakticky závazný podklad pro posouzení zákonnosti zadávacích podmínek. Poukazuje k tomu na skutečnost, že údaje sdělované dodavateli v PTK jsou ovlivněny jejich obchodní strategií, kapacitní situací a ekonomickými zájmy, a proto nemohou být mechanicky považovány za objektivní limity trhu. Podle zadavatele Úřad nezohlednil podmíněnost některých odpovědí vytížením kapacit ani skutečnost, že dodavatelé mohou své výrobní kapacity reorganizovat. Zadavatel dále zdůrazňuje, že do zadávacího řízení nakonec podali nabídky splňující požadavek 42 měsíců dva dodavatelé, což podle něj přímo vyvrací závěr Úřadu o nepřiměřenosti nebo nesplnitelnosti podmínky. Součástí námitky je rovněž výhrada proti interpretaci odpovědí z PTK vztahujících se k počtu dodávaných vozidel a výrobní kapacitě (viz část III rozkladu).
20. Další námitka směřuje proti posouzení trhu BEMU jako rozvíjejícího se trhu. Zadavatel nesouhlasí s tím, že by povaha trhu odůvodňovala přísnější přezkum zadávacích podmínek nebo zvýšenou ochranu navrhovatele. Poukazuje na to, že Úřad současně označuje navrhovatele za evropského lídra v segmentu BEMU, což považuje za neslučitelné s tezí o nutnosti jeho zvláštní ochrany. Zadavatel dále namítá, že relevantní trh nelze vymezovat pouze územím České republiky a stavem tuzemské homologace, ale je třeba zohlednit celoevropské působení výrobců kolejových vozidel. Součástí námitky je i argument, že výrobci mohou při vstupu na český trh využívat již schválená řešení z jiných členských států a že nízký počet soutěžitelů automaticky neznamená existenci rozvíjejícího se trhu (viz část IV rozkladu).
21. Rozklad rovněž obsahuje námitku nepřípustného přičítání důsledků předchozího vývoje trhu k tíži současného zadávacího řízení. Zadavatel brojí proti úvahám Úřadu, podle nichž má současné nastavení zadávacích podmínek zohledňovat nebo napravovat důsledky dřívějších tržních okolností a historických postupů. Tvrdí, že zákonnost napadené podmínky musí být posuzována výhradně podle jejích současných objektivních důvodů a provozních potřeb zadavatele. Podle rozkladu Úřad překročil rámec přezkumu tím, že zohlednil údajnou historickou konkurenční výhodu jednoho z dodavatelů a spojoval ji s posuzovanou zadávací podmínkou (viz část V rozkladu).
22. Poslední samostatnou námitkou je nezákonný rozsah přezkumu návrhu v důsledku aplikace zásady procesní ekonomie. Zadavatel nesouhlasí s tím, že Úřad přezkoumal pouze jednu z navrhovatelem napadených zadávacích podmínek a od posouzení zbývajících námitek upustil. Namítá, že takový postup vytváří právní nejistotu ohledně zákonnosti dalších zadávacích podmínek a může vést k opakovaným návrhům a řetězení dalších přezkumných řízení. Podle zadavatele tak Úřad ve skutečnosti zásadu procesní ekonomie nenaplnil, ale naopak popřel její smysl, neboť spor nebyl meritorně vyřešen v plném rozsahu (viz část VI rozkladu a shrnutí argumentace v části I rozkladu).
Závěr rozkladu
23. Zadavatel navrhuje, aby předseda Úřadu zrušil napadené rozhodnutí a věc vrátil Úřadu k novému projednání.
IV. Řízení o rozkladu
24. Úřad po doručení rozkladu neshledal podmínky pro postup podle § 87 správního řádu a podle § 88 odst. 1 správního řádu předal spis se svým stanoviskem předsedovi Úřadu k rozhodnutí o rozkladu.
Stanovisko předsedy Úřadu
25. Po projednání rozkladu a veškerého spisového materiálu rozkladovou komisí, jmenovanou podle § 152 odst. 3 správního řádu, a po posouzení případu ve všech jeho vzájemných souvislostech, byl podle § 89 odst. 2 správního řádu přezkoumán soulad výroků napadeného rozhodnutí a řízení, které vydání napadeného rozhodnutí předcházelo, s právními předpisy a dále byla přezkoumána rovněž správnost napadeného rozhodnutí. S přihlédnutím k návrhu rozkladové komise byl přijat následující závěr.
26. Napadené rozhodnutí není správné a zákonné, proto je nutné jej zrušit a věc vrátit Úřadu k novému projednání.
V. K důvodům zrušení napadeného rozhodnutí
k) K obecným východiskům posouzení věci
27. Při posuzování zákonnosti zadávacích podmínek v nyní projednávané věci nelze abstrahovat od širšího kontextu vývoje evropského trhu kolejových vozidel v posledních letech.
28. Již řadu let je obecně známou skutečností, že železniční doprava v Evropě prochází postupnou transformací spojenou s omezováním používání vozidel se spalovacími motory a jejich nahrazováním vozidly využívajícími bezemisní nebo nízkoemisní technologie. Tento vývoj není výsledkem nahodilých tržních změn, ale důsledkem dlouhodobě deklarovaných veřejných politik, regulatorních opatření a investičních programů na úrovni Evropské unie i jednotlivých členských států.
29. Na úrovni Evropské unie je tento směr dlouhodobě deklarován zejména prostřednictvím „Zelené dohody pro Evropu“ (European Green Deal[1]), která byla spuštěna v roce 2019 a je souborem politických iniciativ, který má EU nasměrovat na cestu k ekologické transformaci s konečným cílem dosáhnout do roku 2050 klimatické neutrality, a to mimo jiné i zásadním snížením emisí z dopravy [viz čl. 2.1.5. Zelené dohody pro Evropu ze dne 11. 12. 2019 uveřejněné pod č. COM (2019) 640 final[2]]. Tyto cíle se pak na evropské úrovni promítají do dalších projektů a dokumentů, např. do „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu“ (Sustainable and Smart Mobility Strategy),[3] která výslovně označuje za nejzávažnější úkol evropské dopravy výrazné snížení emisí a přechod k mobilitě s nulovými emisemi (zejména body 3, 10 až 12 a dále) a předpokládá rozsáhlé zavádění obnovitelných a nízkouhlíkových paliv, přičemž výslovně uvádí, že i železniční doprava má být dále elektrifikována, a tam, kde to není možné, má být zvyšováno využití vodíku a dalších bezemisních technologií (bod 19). Odkázat lze i na další projekty jako „Společný podnik pro evropské železnice“[4], který jako cíl deklaruje vytvoření integrovaného systémového přístupu vysokokapacitní, flexibilní, multimodální, udržitelné, spolehlivé a integrované železniční sítě EU určené k přepravě cestujících i nákladu.
30. Na tento evropský rámec navazuje na tuzemské úrovni „Dopravní politika České republiky pro období 2021–2027 s výhledem do roku 2050“[5], která mezi svými základními východisky výslovně uvádí „Zelenou dohodu pro Evropu“ a jako jeden ze základních cílů stanoví dekarbonizaci dopravy a přechod k bezemisním technologiím. Dokument výslovně konstatuje, že v železniční dopravě je patrný celoevropský trend směřující k postupnému zániku dieselové trakce a k zavádění elektrických a akutrolejových vozidel, přičemž předpokládá další elektrizaci tratí a počítá s nahrazováním vozidel v dieselové trakci vozidly elektrickými a akutrolejovými (konkrétně viz opatření 1.3.1.3). Dále směřuje k tomu, aby veřejné prostředky byly soustředěny na pořizování elektrických vozidel a aby nebyla pořizována nová vozidla využívající naftový pohon (konkrétně viz opatření 1.3.1.6 a 1.3.1.8). Dokument rovněž vychází z potřeby rozsáhlé obnovy železničního vozového parku a v dlouhodobém výhledu výslovně předpokládá využívání akutrolejových a jiných alternativních vozidel na části železniční sítě. Na evropské i národní úrovni tedy bylo dlouhodobě zřejmé, že bude docházet k rostoucímu využívání alternativních technologií, zejména bateriových elektrických jednotek (BEMU) a obdobných vozidel, a to zejména tam, kde není možné regionální železniční tratě elektrifikovat klasickou trakční soustavou. Rozvoj tohoto segmentu proto nepředstavoval neočekávanou tržní změnu, nýbrž předvídatelný vývoj, s nímž museli všichni účastníci zapojení do osobní železniční dopravy dlouhodobě počítat. To platí jak pro železniční dopravce a další zadavatele veřejných zakázek, kteří byli nuceni plánovat obnovu svých vozových parků a připravovat se na budoucí požadavky objednatelů dopravní obslužnosti, tak pro výrobce kolejových vozidel, kteří disponovali srovnatelnými informacemi o vývoji evropské poptávky a mohli své obchodní, výrobní a investiční strategie přizpůsobovat očekávanému růstu trhu.
31. Stejně tak bylo objektivně předvídatelné, že postupné zahajování většího počtu soutěží na bezemisní kolejová vozidla v různých členských státech Evropské unie bude vytvářet rostoucí tlak na výrobní kapacity jednotlivých výrobců. Takový jev však představuje běžný důsledek rozvoje trhu a zvýšené poptávky po určitém typu výrobku. Nejde o mimořádnou okolnost, která by vznikla neočekávaně nebo bez možnosti předchozí reakce ze strany hospodářských subjektů. Předvídatelnost budoucí poptávky po nových regionálních železničních vozidlech byla dále posilována regulatorním rámcem vytvořeným nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici. Toto nařízení dlouhodobě vychází z předpokladu, že poskytování veřejných služeb v železniční dopravě je spojeno s významnými investicemi do vozového parku, což se promítá mimo jiné do možnosti uzavírat smlouvy o veřejných službách v železniční dopravě na dobu až 15 let (čl. 4 odst. 3 nařízení č. 1370/2007). Současně bylo v důsledku změn provedených nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338, přijatým v rámci tzv. čtvrtého železničního balíčku, dlouhodobě známo, že od 25. 12. 2023 bude přímé zadávání smluv o veřejných službách v železniční dopravě podstatně omezeno a základním způsobem výběru dopravce budou soutěžní postupy (čl. 5 odst. 3 a čl. 8 odst. 2 až 4 nařízení č. 1370/2007 ve znění nařízení 2016/2338). Termíny skončení jednotlivých dlouhodobých smluv o veřejných službách, jakož i období, ve kterých budou objednatelé veřejné dopravy nuceni zajistit nové soutěže a související obnovu vozového parku, tak byly předvídatelné řadu let dopředu. Výrobci kolejových vozidel proto mohli s dostatečným předstihem identifikovat budoucí investiční potřeby objednatelů veřejné dopravy a předvídat očekávaný růst poptávky po nových bezemisních vozidlech. Ve spojení s cíli dekarbonizace dopravy vyplývajícími ze Zelené dohody pro Evropu, Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu a Dopravní politiky České republiky pro období 2021–2027 s výhledem do roku 2050 tak růst poptávky po vozidlech typu BEMU nepředstavoval neočekávaný vývoj trhu, ale předvídatelný důsledek dlouhodobě známých regulatorních a investičních trendů.
32. Při hodnocení situace na trhu je proto třeba vycházet z toho, že výrobci působící v segmentu kolejových vozidel nejsou subjekty působícími výlučně na jednom národním trhu, ale zpravidla představují rozsáhlé průmyslové skupiny působící na evropské nebo globální úrovni. Tyto subjekty sledují a analyzují vývoj poptávky, plánování investic do železniční dopravy i přípravu modernizačních programů a mohou tomu odpovídajícím způsobem přizpůsobovat rozvoj svých technologií, výrobních kapacit i schvalovacích procesů.
33. Uvedené skutečnosti samozřejmě samy o sobě nepředurčují odpověď na otázku, zda konkrétní zadávací podmínka je či není přiměřená ve smyslu § 36 odst. 1 zákona o zadávání veřejných zakázek. Představují však významný kontext pro posouzení argumentace účastníků řízení a pro hodnocení jednotlivých podkladů, zejména tam, kde je třeba posoudit vztah mezi objektivními potřebami zadavatele, možnostmi trhu a předvídatelností vývoje v dotčeném segmentu železniční dopravy.
l) K námitce nesprávného právního posouzení přiměřenosti maximální dodací lhůty 42 měsíců
34. Zadavatel v rozkladu namítá, že Úřad nesprávně vyhodnotil objektivní důvody, které jej vedly ke stanovení maximální dodací lhůty 42 měsíců pro dodání prvních 6 jednotek BEMU. Podle zadavatele Úřad nedostatečně zohlednil jeho postavení železničního dopravce závislého na navazujících soutěžích na zajištění dopravní obslužnosti, hospodářské a provozní důsledky případného prodloužení dodací lhůty, ani skutečnost, že stanovená hranice představovala kompromis mezi jeho provozními potřebami a zachováním hospodářské soutěže. Současně namítá, že Úřad neprovedl úplný test přiměřenosti a omezil své hodnocení převážně na část podkladů vztahujících se k situaci na straně dodavatelů.
35. Tato rozkladová námitka je důvodná.
36. Úřad založil svůj závěr o rozporu zadávací podmínky s § 36 odst. 1 zákona především na úvaze, že zadavatelem stanovená maximální dodací lhůta nepřiměřeně omezuje hospodářskou soutěž a není dostatečně odůvodněna jeho potřebami (viz zejména bod 180 napadeného rozhodnutí). V tomto směru vycházel zejména z výsledků předběžných tržních konzultací, z posouzení situace na trhu vozidel BEMU a z úvahy, že zadavatel dostatečně nevysvětlil, proč bylo nezbytné stanovit právě hranici 42 měsíců. Zvláštní význam přitom přikládal argumentaci zadavatele odkazující na potřeby Olomouckého kraje, kterou považoval jednak za vnitřně rozpornou vzhledem k současnému připuštění dodací lhůty až 42 měsíců (bod 177 napadeného rozhodnutí), jednak za nedůvodnou proto, že podle samotného zadavatele Olomoucký kraj požadoval vozidla typu BEMU130, nikoli BEMU135, která jsou předmětem přezkoumávaného zadávacího řízení (bod 178 napadeného rozhodnutí).
37. Pokud jde o důvody, které zadavatele vedly ke stanovení sporné podmínky, pak při přezkumu napadeného rozhodnutí nelze přehlédnout, že těžiště argumentace zadavatele po celou dobu správního řízení spočívalo v jiné otázce. Zadavatel totiž netvrdil, že hranice 42 měsíců představuje ideální nebo optimální dobu dodání z pohledu jeho provozních potřeb. Naopak opakovaně uváděl, že jeho skutečné potřeby by odůvodňovaly ještě kratší časový harmonogram, avšak při přípravě zadávacích podmínek se snažil nalézt rovnováhu mezi požadavkem na co nejrychlejší získání vozidel a zachováním hospodářské soutěže (např. str. 8, odst. 2 vyjádření zadavatele k návrhu). Tento základní aspekt jeho argumentace nebyl v napadeném rozhodnutí dostatečně zohledněn, resp. byl nedůvodně upozaděn poukazem na to, že zadavatel obhajuje stanovenou dodací lhůtu potřebou, která při použití sporné lhůty uspokojena být nemůže.
38. Ze správního spisu vyplývá, že zadavatel spojoval nutnost včasného dodání vozidel se svou účastí v navazujících soutěžích na zajištění dopravní obslužnosti. Poukazoval přitom na očekávané potřeby dalších objednatelů veřejné dopravy, zejména Zlínského kraje, hlavního města Prahy, Středočeského kraje a Pardubického kraje. Současně uváděl, že od konce roku 2029 lze očekávat potřebu nasazení až desítek jednotek BEMU pro různé provozní soubory regionální dopravy a že bez odpovídající časové rezervy nebude schopen v těchto soutěžích předkládat konkurenceschopné nabídky ani plnit případně převzaté závazky. K tomu zadavatel dále poukazoval na skutečnost, že s výjimkou Olomouckého kraje, který již zahájil řízení o výběru a poptává jednotky BEMU 130, nelze dopředu předvídat, zda budou jednotlivé kraje požadovat jednotky BEMU 130 nebo 135[6] Tyto skutečnosti tedy nelze považovat za pouhá obchodní očekávání bez významu pro posouzení zákonnosti zadávací podmínky. Naopak představují okolnosti přímo související s účelem pořizované rámcové dohody. Smyslem zadávacího řízení totiž nebylo pořízení vozidel bez dalšího, ale vytvoření smluvního rámce umožňujícího zadavateli reagovat na budoucí požadavky objednatelů dopravy v předvídatelném časovém horizontu. Při posuzování přiměřenosti časových parametrů plnění proto nebylo možné abstrahovat od časových potřeb, které souvisejí s budoucím využitím pořizovaných vozidel.
39. Napadené rozhodnutí přitom věnuje převážnou pozornost otázce, zda byl zadavatel schopen přesvědčivě vysvětlit hranici právě 42 měsíců, avšak podstatně menší pozornost věnuje otázce, jaký význam měly jednotlivé měsíce dodací lhůty z pohledu budoucí využitelnosti rámcové dohody. Zadavatel v průběhu správního řízení opakovaně uváděl, že prodloužení dodací lhůty neznamená pouze prostý časový posun dodávky, ale současně snižuje jeho schopnost účastnit se navazujících soutěží a zvyšuje jeho ekonomická rizika. Tento argument nelze odmítnout pouhým konstatováním, že část trhu preferovala delší dobu plnění. Z hlediska § 36 odst. 1 zákona je totiž rozhodující, zda zadavatelem sledovaný cíl je legitimní, zda zvolená podmínka představuje prostředek způsobilý k jeho dosažení a zda případně neexistuje mírnější alternativa. V projednávané věci přitom nebylo mezi účastníky řízení sporné, že zadavatel usiloval o co nejrychlejší získání vozidel. Sporná byla pouze otázka, zda hranice 42 měsíců představovala přiměřený kompromis mezi tímto legitimním cílem a zachováním hospodářské soutěže. Zároveň je důležité, zda navrhovatel dostatečně doložil své výpočty týkající se jím tvrzené „přiměřené“ lhůty.
40. Napadené rozhodnutí se však v tomto směru omezuje převážně na hodnocení situace na straně dodavatelů a jejich schopnosti požadovanou lhůtu splnit. Posouzení legitimních potřeb zadavatele zůstává naopak relativně stručné.
41. V tomto případě jde přitom o specifickou situaci, kdy zadavatel je sám i dodavatelem soutěžícím o veřejné zakázky v jednotlivých krajích a je závislý částečně na době vyhlášení takové soutěže, ale také na jejím výsledku. Současně to ale neznamená absolutní nemožnost zahájit vlastní zadávací řízení dříve, než bude mít jistotu, že vyhrál zakázku na dopravní obslužnost.
42. Stejně tak nelze přehlédnout, že zadavatel nenastavil dodací lhůtu jako jedinou požadovanou dobu plnění. Naopak vytvořil systém, v němž byly kratší dodací lhůty bodově zvýhodňovány v rámci hodnocení nabídek. Zadávací podmínky tedy nesměřovaly k tomu, aby všichni dodavatelé nabízeli dodání ve lhůtě 42 měsíců, ale aby mezi sebou soutěžili i v oblasti rychlosti plnění. Z návrhu lze vysledovat, že naopak toto byla jeho hlavní námitka. Proto, pokud chtěl Úřad postavit závěr o pochybení zadavatele na samotné minimální lhůtě, musel mít dostatečné důkazy o tom, že tato lhůta je skutečně nepřiměřená. To se nestalo.
43. Jak již bylo uvedeno shora, pořízení vozidel BEMU se odehrává na trhu, který byl v posledních letech ovlivňován dlouhodobě známými trendy spojenými s dekarbonizací železniční dopravy a očekávanou obnovou vozových parků v řadě evropských zemí. Jak zadavatelé, tak výrobci kolejových vozidel disponovali dostatečným časovým prostorem k tomu, aby na očekávaný nárůst poptávky reagovali. Samotná skutečnost, že část trhu deklarovala delší dodací lhůty, proto bez dalšího nevypovídá o nepřiměřenosti požadavku zadavatele. Aby bylo možné učinit takový závěr, muselo by být prokázáno, že lhůty uváděné navrhovatelem jsou skutečně lhůtami objektivními.
44. Pokud jde o samotnou délku maximální dodací lhůty 42 měsíců, pak Úřadem posuzovaný skutkový základ, na němž vystavěl své závěry o její nepřiměřenosti, nevykazuje ve všech ohledech potřebnou míru přesvědčivosti. Úřad vycházel především z výsledků předběžných tržních konzultací a z dob, které v jejich rámci uváděly dotazované subjekty. Jak bude níže v tomto rozhodnutí podrobněji vysvětleno, výsledky předběžných tržních konzultací mají pouze omezenou důkazní hodnotu v otázce, jaká lhůta je pro potenciální dodavatele skutečně zvládnutelná. Odpovědi dodavatelů, které stran délky maximální dodací lhůty padly v rámci těchto konzultací a které Úřad považoval za rozhodné, jsou jen aproximativní a nejsou nijak podrobně rozepsány ani zdůvodněny (viz bod 144 napadeného rozhodnutí). Naproti tomu ze strany navrhovatele byla ve správním řízení vznesena podrobná argumentace stran toho, proč je lhůta v délce 42 měsíců nepřiměřená. Úřad se měl primárně zaměřit na tuto argumentaci, neboť jednak byla nejpodrobnější, jednak také platí, že aby mohl Úřad návrhu vyhovět (což učinil), musí být ve správním řízení prokázáno, že postup zadavatele poškozuje i samotného navrhovatele. Právě navrhovatel byl přitom tím dodavatelem, u nějž byla největší pravděpodobnost, že by lhůtu stanovenou zadavatelem dokázal splnit. Stanovisko navrhovatele stran toho, jaká lhůta by byla minimální přiměřená, se totiž od stanoviska zadavatele lišilo o pouhé dva měsíce. Tento stav měl v Úřadu a priori vzbudit pochybnosti. Úřad se však tvrzeními navrhovatele věcně v podstatě nezabýval, a to i přesto, že se nejdříve navrhovatele doptával na podrobnosti a důkazy stran výpočtu lhůty, kterou navrhovatel považoval za přiměřenou [bod 66 odst. 1) napadeného rozhodnutí].
45. Rozhodující tedy pro Úřad mělo být primárně tvrzení navrhovatele o tom, jaká maximální dodací lhůta by byla ještě přiměřená. Takové tvrzení musí být ve správním řízení prokázáno (§ 3 správního řádu, zásada materiální pravdy), a to na základě důkazů, které má označit primárně ten, kdo se dotčených skutečností dovolává (zásada projednací, viz rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 5. 2. 2026, č. j. 8 As 99/2025-81, body 24 a 26), a to ve lhůtách k tomu zákonem stanovených (zásada koncentrace řízení, srov. § 251 odst. 1 a 4 zákona).
46. Navrhovatel v návrhu stavěl svou argumentaci na tvrzení, že dodání požadovaných vozidel ve lhůtě 42 měsíců neodpovídá technologické a regulatorní realitě trhu a že minimální doba potřebná pro vývoj, výrobu, schválení a dodání požadovaných vozidel činí nejméně 44 měsíců. K tomuto závěru dospěl na základě vlastního harmonogramu, podle něhož má vývoj vozidla trvat přibližně 25 měsíců, typové testy dalších 8 až 10 měsíců, certifikační proces přibližně 3 měsíce a schvalovací proces dalších 6 měsíců. Navrhovatel dále tvrdil, že na prodloužení realizace obdobných projektů mají vliv problémy v dodavatelských řetězcích, nedostatek komponent, důsledky pandemie COVID-19, války na Ukrajině a nová regulatorní zátěž (k tomu blíže viz body 10 až 19, 43 a 44 návrhu – položka č. 1 správního spisu).
47. Již z následného procesního postupu Úřadu je však zřejmé, že tato tvrzení nepovažoval za dostatečně podložená. Úřad proto navrhovatele zvláštním usnesením[7] vyzval, aby podrobně popsal a doložil relevantními podklady, z jakých konkrétních údajů a informací při určení časové náročnosti jednotlivých etap vývoje, výroby a homologace vycházel, a aby veškerá obecná tvrzení podložil konkrétními podklady. Úřad tak výslovně požadoval skutkový podklad pro tvrzení, která byla v návrhu prezentována pouze na obecné úrovni.
48. Reakce navrhovatele na tuto výzvu (dále jen „odpověď navrhovatele“)[8] však požadované podklady a důkazy nepřinesla. Ve vztahu k tvrzené době vývoje, výroby a testování navrhovatel zejména uvedl, že neexistuje obecná metodika určující délku jednotlivých etap výroby, že každý projekt je individuální a že konkrétní výrobní plány či harmonogramy nemůže předložit, neboť představují jeho obchodní tajemství.
49. Zaslanou odpověď navrhovatele tak nelze interpretovat jinak, než že navrhovatel nevysvětlil, z jakých konkrétních podkladů plyne například jeho tvrzení, že vývoj vozidla musí nutně trvat 25 měsíců, že typové testy musí trvat 8 až 10 měsíců nebo že jednotlivé etapy projektu nelze realizovat paralelně či jiným organizačním způsobem, přičemž ke svým tvrzením nepředložil ani neoznačil žádný konkrétní důkaz.
50. Obdobně zůstala na obecné úrovni také tvrzení týkající se dopadů pandemie COVID-19, války na Ukrajině, nedostatku komponent, narušení dodavatelských řetězců nebo regulatorních změn. Navrhovatel sice obecně tvrdil, že uvedené okolnosti měly za následek prodlužování obdobných projektů, netvrdil však ani nepředložil podklady, z nichž by bylo možné zjistit jejich konkrétní dopad na posuzované plnění, popřípadě rozsah časového prodloužení, které měly vyvolat (viz body 17 a 18 odpovědi navrhovatele). Navrhovatel je přitom tím, kdo se uvedených skutečností dovolává ve svůj prospěch. Důkazní břemeno o těchto skutečnostech tedy tíží jeho. Navrhovatel zároveň netvrdí nic, z čeho by bylo možno usoudit, že prokázání těchto skutečností není objektivně schopen. Pokud Úřad v bodě 183 napadeného rozhodnutí považuje fakt, že došlo k „objektivnímu a výraznému prodloužení dodacích lhůt klíčových komponent“, činí tak s odůvodněním, že „zjištění konkrétní důvodů, které skutečně vedly ke zmíněnému prodloužení dodacích lhůt, není relevantní pro posouzení zde šetřeného zadávacího řízení zahájeného v roce 2026. Dle Úřadu je podstatné především to, jaká je na trhu situace v současnosti ve vztahu k nyní šetřenému zadávacímu řízení“. Této úvaze lze dát zapravdu pouze částečně, a sice v tom smyslu, že skutečně srovnání s dodacími lhůtami v předchozí zakázce není samo o sobě vypovídající ve vztahu k nynějšímu zadávacímu řízení. Není tedy třeba zodpovědět otázku, zda je pravda, že se dodací lhůty oproti dřívějšímu plnění prodloužily, či nikoliv, případně o kolik a z jakých důvodů. Faktory jako válka na Ukrajině, pandemie Covid-19 a další navrhovatelem zmiňované nepříznivé vlivy však mohou být relevantní v otázce, zda je dodací lhůta stanovená ve sporné délce 42 měsíců přiměřená, či nikoliv. Právě tyto vlivy totiž jistě citelně zasáhly fungování dotčených dodavatelských řetězců. Tyto otázky tedy obecně irelevantní v šetřené věci jistě nejsou. V konkrétnostech je však navrhovatel ani nepopsal, ani nedoložil. I kdyby tedy měl navrhovatel v tomto ohledu pravdu a lhůta 42 měsíců by byla i s ohledem na dění na Ukrajině (a další zmiňované nepříznivé vlivy) nepřiměřená, neunesl v tomto ohledu své břemeno tvrzení, ani důkazu. Nadto je zřejmé, že pokud by byla tato argumentace důvodná, bude dopadat na všechny výrobce. Nepůjde tedy o konkurenční výhodu, jak namítá navrhovatel, ale šlo by o faktickou nemožnost termíny splnit. Zde je opětovně potřeba připomenout, že v rámci předběžných tržních konzultací navrhovatel uváděl lhůtu jen o dva měsíce delší, což vzbuzuje potřebu mnohem preciznějšího odůvodnění z jeho strany, pokud jde o tvrzenou nepřiměřenost.
51. Za jedinou objektivně podloženou část argumentace lze naopak považovat tvrzení vztahující se ke schvalovacímu procesu podle nařízení Komise (EU) č. 2018/545. Navrhovatel zde odkazoval na konkrétní regulatorní postupy a z nich dovozoval přibližně šest měsíců potřebných k vydání povolení k uvedení vozidla na trh. Ve vztahu ke zbývajícím částem harmonogramu však navrhovatel ani po výslovné výzvě Úřadu nepředložil podklady umožňující objektivně ověřit správnost jím uváděných časových údajů.
52. Za této situace nebylo prokázáno tvrzení navrhovatele, že dodání požadovaných vozidel vyžaduje minimálně 44 měsíců, ani tvrzení, že dodací lhůta 42 měsíců neodpovídá objektivním možnostem relevantního trhu a je splnitelná pouze teoreticky. Ve vztahu k rozhodující části své argumentace tedy navrhovatel neunesl důkazní břemeno, které jej v návrhovém řízení tížilo. Již z tohoto důvodu nemohly jeho námitky směřující proti maximální dodací lhůtě samy o sobě představovat dostatečný skutkový podklad pro závěr o nezákonnosti přezkoumávané zadávací podmínky, přičemž po přezkoumání závěrů Úřadu učiněných v napadeném rozhodnutí včetně posouzení obsahu shromážděných podkladů rozhodnutí je nutno dospět k závěru, že v této části byly dány důvody pro zamítnutí návrhu.
53. Nad rámec již uvedeného je dále vhodné uvést, že přesvědčivost argumentace navrhovatele dále oslabuje skutečnost, že sám navrhovatel v návrhu opakovaně zdůrazňoval své rozsáhlé zkušenosti s vývojem a dodávkami bateriových jednotek BEMU a své postavení významného evropského výrobce těchto vozidel (viz body 37 až 40 a 91 návrhu). Současně v reakci na výzvu Úřadu výslovně uvedl, že při stanovení harmonogramu vycházel ze svých zahraničních zkušeností s bateriovými jednotkami a že disponuje zkušenostmi s bateriovými technologiemi, i se systémy ETCS (viz body 20 až 24 odpovědi navrhovatele). Nelze přitom přehlédnout, že skupina Stadler již v minulosti realizovala zakázky pro tuzemskou železniční soustavu, konkrétně vybavovala vozidla duálním systémem pro trakční vedení určené pro provoz v České republice[9] a dodávala systém ETCS[10] a současně sama odkazovala na rozsáhlý soubor referenčních dodávek bateriových jednotek realizovaných v zahraničí (viz příloha č. 7 návrhu a body 20 až 24 odpovědi navrhovatele). Tato skutečnost sama o sobě samozřejmě neprokazuje možnost splnění lhůty 42 měsíců. Pokud však navrhovatel tvrdil, že kombinace elektrické trakce a bateriového provozu objektivně vyžaduje minimálně 44 měsíců, bylo na něm, aby konkrétně a v technických detailech vysvětlil a doložil, proč nelze při realizaci posuzovaného plnění využít jeho stávající zkušenosti, konstrukční řešení, poznatky získané z dřívějších projektů nebo již zvládnuté technologické celky. Taková tvrzení ani odpovídající podklady navrhovatel nepředložil.
m) K námitce nesprávného posouzení údajné vnitřní rozpornosti argumentace zadavatele
54. Zadavatel v rozkladu brojí proti závěru Úřadu, podle něhož je jeho argumentace vnitřně rozporná, protože na jedné straně odůvodňuje potřebu rychlého dodání vozidel, zejména potřebami Olomouckého kraje (byť již v době zahájení předmětného zadávacího řízení bylo zřejmé, že Olomoucký kraj nepožaduje jednotky BEMU 135, nýbrž BEMU 130), na druhé straně však v zadávacích podmínkách připouští dodání prvních jednotek až ve lhůtě 42 měsíců. Podle zadavatele hranice 42 měsíců nepředstavovala parametr odvozený výlučně od požadavků jednoho objednatele dopravní obslužnosti, ale výsledný kompromis mezi potřebami více krajů a současně mezi zájmem na co nejrychlejší disponibilitě vozidel a zájmem na zachování hospodářské soutěže.
55. Tato rozkladová námitka je důvodná.
56. Úřad v bodě 173 napadeného rozhodnutí dovodil, že zadavatelova argumentace nekoresponduje s konečným nastavením zadávací podmínky, neboť zadavatel na jedné straně odůvodňuje potřebu kratší dodací lhůty požadavkem Olomouckého kraje, současně však připustil dodací lhůtu až 42 měsíců. Obdobně Úřad pokračuje v navazujících úvahách v bodě 174 napadeného rozhodnutí. Nadto v bodu 178 napadeného rozhodnutí Úřad vyzdvihuje, že ačkoliv „(…) nebylo v dané době zřejmé, zda budou jednotlivé (ostatní) kraje požadovat jednotky BEMU 130 nebo BEMU 135, bylo již zřejmé to, že Olomoucký kraj bude požadovat pouze vozidla typu BEMU 130.“ Tyto úvahy představují jeden ze stěžejních argumentů, na nichž je založen závěr o nedostatečné odůvodněnosti sporné zadávací podmínky. S tímto hodnocením se však nelze ztotožnit.
57. Ze správního spisu nevyplývá, že by zadavatel v průběhu správního řízení tvrdil, že maximální dodací lhůta byla stanovena výlučně podle požadavků Olomouckého kraje. Naopak z jeho vyjádření[11] k podanému návrhu vyplývá, že danou časovou potřebu zadavatel nijak nevztahoval ke konkrétnímu kraji a údaj o Olomouckém kraji se v textu vyjádření nikde nevyskytuje. Obdobně tomu je i u rozhodnutí o námitkách[12] a u vyjádření k podkladům rozhodnutí[13]. Z doplnění vyjádření zadavatele ze dne 25. 5. 2026[14] (a ostatně i z podaného rozkladu) naopak spíše vyplývá, že potřeby Olomouckého kraje zadavatel používal jako konkrétní příklad provozních tlaků, kterým musí jako železniční dopravce čelit, nikoliv jako jediný faktor určující konečné nastavení zadávací podmínky. Již v průběhu správního řízení zadavatel poukazoval na širší okruh připravovaných soutěží na dopravní obslužnost a na očekávanou potřebu vozidel BEMU pro více krajů. V rozkladu pak výslovně uvádí, že hranice 42 měsíců představovala hraniční parametr odvozený od souhrnu očekávaných potřeb více objednatelů dopravní obslužnosti a současně výsledek vyvažování mezi požadavkem na co nejrychlejší dodání a zájmem na zachování soutěžního prostředí. Z obsahu uvedených vyjádření zadavatele jednoznačně vyplývá, že pro uspokojení poptávky v rámci veřejných zakázek jednotlivých krajů poptává jednotky BEMU 130 i 135 tak, aby pokryly celkovou předpokládanou potřebu, a to vlastně dvojmo, neboť předem neví, které konkrétní jednotky budou poptávány. Je proto logické, že zadavatel stanovil stejné časové požadavky pro oba typy vozidel, jelikož výsledky PTK se vztahovaly obecně k dotazům zadavatele na jednotky BEMU 120/150 (tzn. počet sedadel v rozmezí 120-150 sedadel), kam spadají jak vozidla BEMU 130, tak vozidla BEMU 135.[15] Pokud by naopak zadavatel přistoupil ke stanovení různých lhůt pro dodání každého z typů BEMU, vyvolávalo by to otázky o důvodech pro takový postup zadavatele. Zadavatel však stanovil pro oba typy vozidel totožnou zadávací lhůtu. Takový postup oproti závěru učiněnému Úřadem svědčí o tom, že se zadavatel pokusil nalézt rovnováhu mezi vlastními potřebami a zájmem na otevřené hospodářské soutěži.
58. Přesvědčivost závěru o údajné rozpornosti zadavatelovy argumentace oslabuje také skutečnost, že napadené rozhodnutí v bodě 179 naznačuje možnost rozdělení plnění podle jednotlivých odběrových scénářů či krajů, nevysvětluje však, proč by takové řešení bylo z hlediska dosažení sledovaného účelu efektivnější, ani proč by vedlo ke zvýšení hospodářské soutěže. Z odůvodnění napadeného rozhodnutí rovněž nevyplývá, že by Úřad zkoumal, jaký konkrétní dopad by takové řešení mělo na fungování rámcové dohody a na schopnost zadavatele flexibilně uspokojovat potřeby jednotlivých objednatelů dopravy, ale zejména na spor samotný, protože zde jde dodání prvních jednotek. Rozdělení veřejné zakázky na části by tento problém nevyřešilo.
59. Za podstatné je třeba považovat rovněž to, že závěr o vnitřní rozpornosti argumentace zadavatele je v napadeném rozhodnutí využit jako podpůrný důvod pro závěr o nedostatečném odůvodnění dodací lhůty. Jestliže však samotná premisa o údajné rozpornosti argumentace neobstojí, oslabuje to i návaznou úvahu o nedostatečné racionalitě či nepřesvědčivosti zadavatelem uváděných důvodů.
60. Obsah správního spisu a vyjádření zadavatele naopak svědčí o tom, že zadavatel od počátku vycházel z jedné základní premisy, totiž že potřebuje získat vozidla BEMU v co nejkratším časovém období, které mu umožní ucházet se o připravované smlouvy na zajištění dopravní obslužnosti a plnit z nich vyplývající závazky. Skutečnost, že mezi jednotlivými objednateli existují rozdíly v jejich konkrétních časových požadavcích, nepředstavuje rozpor v této argumentaci, ale jeden z důvodů, proč zadavatel nakonec nestanovil ještě kratší dodací lhůtu. Napadené rozhodnutí proto neobsahuje dostatečné skutkové ani právní důvody pro závěr, že argumentace zadavatele byla vnitřně rozporná. Tento závěr nelze opřít pouze o skutečnost, že konečná maximální dodací lhůta byla delší než nejčasnější uvažovaný provozní scénář.
n) K námitkám nesprávného posouzení závěru o zvýhodnění společnosti ŠKODA TRANSPORTATION a.s.
61. Zadavatel v rozkladu brojí proti závěru Úřadu, podle něhož maximální dodací lhůta 42 měsíců fakticky zvýhodňovala společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. jako dodavatele disponujícího vozidlem schváleným pro provoz v České republice. Namítá zejména, že právo veřejných zakázek nevyžaduje eliminaci všech rozdílů vyplývajících z technické či regulatorní připravenosti jednotlivých dodavatelů, že rozhodující je existence legitimního důvodu pro stanovení napadené podmínky, a nikoliv skutečnost, zda některý z dodavatelů disponuje výhodnější výchozí pozicí. Současně vytýká Úřadu, že neověřoval, zda společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. skutečně disponuje vozidlem splňujícím veškeré požadavky zadávací dokumentace, ani zda byla jediným subjektem schopným požadovanou dodací lhůtu splnit. Zadavatel v rozkladu dále namítá, že Úřad při posouzení zákonnosti napadené zadávací podmínky nepřípustně zohlednil historické okolnosti související s dřívější změnou závazku ze smlouvy, která byla v minulosti shledána rozpornou se zákonem. Podle zadavatele napadené rozhodnutí fakticky vychází z předpokladu, že současné zadávací podmínky mají kompenzovat nebo napravovat historické dopady předchozího vývoje trhu a dřívějšího postupu zadavatele. Zadavatel zdůrazňuje, že zákonnost nyní přezkoumávané zadávací podmínky musí být posuzována podle jejích vlastních objektivních důvodů a aktuálních dopadů na hospodářskou soutěž, nikoli podle úvah o historickém vývoji trhu.
62. Tyto rozkladové námitky jsou důvodné.
63. Východiskem napadeného rozhodnutí k předloženým námitkám navrhovatele je úvaha, podle níž byla společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. v důsledku své regulatorní a technické připravenosti schopna splnit zadavatelem požadovanou dodací lhůtu výrazně jednodušeji než ostatní dodavatelé (viz body 151 a násl. napadeného rozhodnutí). Tato úvaha následně tvoří jeden z podkladů pro závěr o nepřiměřenosti napadené zadávací podmínky. Z obsahu napadeného rozhodnutí vyplývá, že Úřad považoval za významnou zejména skutečnost, že uvedený dodavatel disponoval vozidlem schváleným pro provoz v České republice, zatímco ostatní výrobci museli do harmonogramu dodání zahrnout rovněž proces vývoje, úprav vozidla, zkoušek a schvalování. Závěr o této výhodě byl následně dále rozvíjen zejména v bodech 155 až 158 napadeného rozhodnutí, přičemž v bodu 157 napadeného rozhodnutí Úřad uzavřel, že konkurenční výhoda společnosti ŠKODA TRANSPORTATION a.s. není výsledkem přirozeného vývoje trhu, ale byla umožněna postupem zadavatele, který byl v minulosti shledán nezákonným. Současně dovodil, že je „vysoce pravděpodobné“, že tato okolnost ovlivnila nejen samotný vznik uvedené výhody, ale i kratší dodací lhůty, které tento dodavatel mohl nabídnout v nyní posuzovaném zadávacím řízení. Takto formulované závěry však nemají dostatečnou oporu ve skutkových zjištěních obsažených ve správním spise.
64. Předně je třeba rozlišovat mezi dvěma odlišnými otázkami. První otázkou je existence aktuální konkurenční výhody určitého dodavatele. Druhou otázkou je příčina vzniku této výhody. Zatímco první z těchto skutečností je v projednávané věci nesporná, druhá již z provedených zjištění jednoznačně nevyplývá. Ze správního spisu lze dovodit, že společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. v době zahájení zadávacího řízení disponovala vozidlem schváleným pro provoz v České republice a že z tohoto důvodu mohla být při přípravě nabídky ve výhodnějším postavení než dodavatelé, kteří museli počítat s dalšími kroky spojenými s vývojem, úpravami vozidel, testováním či schvalovacím procesem. Tato okolnost byla rovněž zohledněna v průběhu správního řízení a vyplývá i z výsledků PTK. Existence určité výhody plynoucí z vyšší regulatorní připravenosti tedy nebyla sporná. Napadené rozhodnutí však jde podstatně dále a spojuje tuto výhodu v nynějším zadávacím řízení s dřívějším porušením zákona zadavatelem.
65. Právě v tomto směru však není napadené rozhodnutí správné, neboť neobsahuje posouzení, na základě jakých konkrétních skutečností bylo dovozeno, že současná výhoda společnosti ŠKODA TRANSPORTATION a.s. vznikla právě v důsledku protiprávního aspektu dřívější změny závazku ze smlouvy. Samotná skutečnost, že určitý dodavatel získal v minulosti zkušenosti, technické řešení nebo homologaci vozidla při realizaci dřívější zakázky, ještě neprokazuje, že jeho současná výhoda představuje následek tehdejšího porušení zákona. Pro takový závěr by bylo třeba postavit najisto existenci příčinné souvislosti mezi konkrétním protiprávním prvkem dřívějšího postupu a konkurenční výhodou, která se měla projevit o několik let později v nyní přezkoumávaném zadávacím řízení. Taková příčinná souvislost však nejen, že z napadeného rozhodnutí ani z podkladů správního spisu nevyplývá, ale lze dospět k závěru, že zde žádná není. Nelze totiž dovodit, že by dřívější zkušenost s dodávkou BEMU dotčenému dodavateli přinesla neoprávněnou výhodu pro nyní přezkoumávanou veřejnou zakázku. Muselo by totiž být prokázáno, že předchozí (nezákonný) postup zadavatele byl veden cílem ovlivnit toto zadávací řízení. Takový závěr učiněn nebyl a také je velice nepravděpodobný. Napadené rozhodnutí tak staví úvahu o historickém původu konkurenční výhody na řetězci předpokladů, jejichž naplnění nebylo prokázáno. Rozhodující je přitom skutečnost, že pro posouzení zákonnosti nyní přezkoumávané zadávací podmínky není ani existence takové příčinné souvislosti nezbytná (pokud by byla prokázána). Předmětem správního řízení totiž nebylo hodnocení dřívější změny závazku ani historického vývoje trhu, ale posouzení souladu konkrétní zadávací podmínky s § 36 odst. 1 zákona a zásadami podle § 6 zákona.
66. Judikatura správních soudů i rozhodovací praxe Úřadu dlouhodobě vycházejí z toho, že zadávací podmínka není diskriminační pouze proto, že ji některý dodavatel splňuje snadněji než jiný. Veřejná zakázka je ze své podstaty zadávána na konkrétní potřeby zadavatele, a proto je běžné, že někteří soutěžitelé disponují výhodnější výchozí pozicí, ať již z hlediska technického řešení, výrobních kapacit, zkušeností, lokalizace výroby či regulatorní připravenosti. Samotná existence takové výhody ještě neprokazuje vytvoření bezdůvodné překážky hospodářské soutěže. Rozhodující otázkou je, zda zvýhodňující účinek zadávací podmínky vyplývá z legitimní potřeby zadavatele, nebo zda jde o důsledek svévolně či bezdůvodně nastaveného požadavku a dále také to, zda se zadavatel pokusil tuto přirozenou výhodu zmírnit tak, aby umožnil soutěž. Nikoliv ovšem tak, aby výhodu zcela eliminoval. Těžiště právního posouzení se proto musí soustředit na samotnou přiměřenost zadávací podmínky a její vztah ke sledovanému účelu. Napadené rozhodnutí však v řadě pasáží obrací tuto úvahu opačným směrem a nepřiměřenost podmínky dovozuje především z toho, že určitý dodavatel byl schopen její splnění zajistit snáze než ostatní. To je ovšem otázka následků spojených s uplatněním zadávací podmínky. Tyto úvahy mají jistě svůj význam. Posouzení přiměřenosti zadávací podmínky však nemůže stát výhradně či primárně na nich.
67. Závěry Úřadu tak nelze považovat za dostatečně odůvodněné a přesvědčivé. Pokud by totiž bylo za diskriminační považováno každé zadání, které zvýhodňuje hospodářský subjekt disponující vyšší technickou, výrobní, organizační či regulatorní připraveností, vedlo by to ve svém důsledku k popření samotné podstaty hospodářské soutěže. Soutěžitelé se totiž od sebe přirozeně odlišují právě mírou své připravenosti reagovat na požadavky zadavatelů. Okolnost, že si určitý dodavatel v minulosti zajistil schválení vozidla pro provoz v určitém členském státě nebo investoval do vývoje konkrétní technologie, představuje běžný důsledek podnikatelské činnosti a sama o sobě nemůže zakládat povinnost zadavatele přizpůsobovat své požadavky tak, aby byla tato výhoda neutralizována.
68. Současně je třeba přisvědčit zadavateli i v tom, že zákonnost současných zadávacích podmínek nemůže být posuzována podle toho, zda mají či nemají vyrovnávat důsledky předchozího vývoje trhu. Úkolem Úřadu je přezkoumat, zda konkrétní zadávací podmínka sleduje legitimní cíl a zda nepřiměřeně neomezuje hospodářskou soutěž. Napadené rozhodnutí navíc neobsahuje dostatečná skutková zjištění umožňující učinit závěr o rozsahu tvrzené výhody. Především nebylo postaveno najisto, zda vozidlo, jímž měla společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. disponovat (viz bod 156 napadeného rozhodnutí), skutečně odpovídalo všem technickým, provozním a smluvním požadavkům zadávací dokumentace nyní přezkoumávané veřejné zakázky, případně jejich podstatné části. Samotná existence schváleného vozidla totiž ještě neznamená, že takové vozidlo může být bez dalších úprav nabídnuto v konkrétním zadávacím řízení. V případě kolejových vozidel mohou být rozhodující nejen otázky schvalování, ale rovněž technické parametry, požadovaný dojezd, kapacita baterií, vybavení vozidla, provozní vlastnosti, rozsah servisu, smluvní zajištění podpory či další prvky vyžadované zadavatelem. Napadené rozhodnutí se touto otázkou podrobněji nezabývá a vychází převážně z předpokladu, že existence homologace automaticky znamená zásadní konkurenční výhodu v nynějším zadávacím řízení. Takový závěr však bez dalších skutkových zjištění neobstojí.
69. Stejně tak nebylo dostatečně postaveno najisto, že společnost ŠKODA TRANSPORTATION a.s. byla jediným dodavatelem schopným požadovanou dodací lhůtu splnit. Právě tato otázka přitom představuje rozhodující předpoklad pro úvahu o tom, zda stanovená podmínka zásadním způsobem deformovala hospodářskou soutěž. Jak však vyplývá z rozkladu zadavatele, v průběhu zadávacího řízení byly podány předběžné nabídky respektující požadovanou lhůtu celkem dvěma dodavateli. Tato skutečnost sice sama o sobě neprokazuje zákonnost zadávací podmínky, oslabuje však přesvědčivost závěru, že požadovaná lhůta byla fakticky dosažitelná pouze pro jediného dodavatele. Napadené rozhodnutí se s touto skutečností nijak nevypořádává, jelikož tuto informaci zadavatel uvedl až v podaném rozkladu.
70. Ze všeho výše uvedeného vyplývá, že mezi případnou (a dosud neprokázanou) výhodou dodavatele ŠKODA TRANSPORTATION a.s. na straně jedné, a tvrzenou nezákonností sporné zadávací podmínky (lhůty k dodání prvních 6 jednotek) na straně druhé žádná příčinná souvislost neexistuje.
o) K námitce porušení zásady materiální pravdy a nedostatečného zjištění skutkového stavu
71. Zadavatel v rozkladu namítá, že Úřad při zjišťování skutkového stavu rezignoval na svou povinnost zjistit stav věci, o němž nejsou důvodné pochybnosti. Vytýká mu zejména, že nekriticky převzal tvrzení navrhovatele o nemožnosti splnit zadavatelem požadovanou dodací lhůtu, aniž by se zabýval jejich věcnou správností. Poukazuje především na skutečnost, že navrhovatel měl ještě v roce 2024 v jiném zadávacím řízení deklarovat schopnost dodat srovnatelný, popřípadě vyšší počet jednotek BEMU ve výrazně kratší době. Současně zadavatel namítá, že Úřad vůbec neověřoval tvrzené důvody prodloužení dodacích lhůt, spočívající zejména v důsledcích pandemie COVID-19, války na Ukrajině, problémech v dodavatelských řetězcích, nedostatku komponent nebo v nové regulatorní zátěži dopadající na výrobce kolejových vozidel. Za podstatnou vadu považuje zejména to, že Úřad v odůvodnění napadeného rozhodnutí výslovně uvedl, že zjišťování konkrétních důvodů prodloužení dodacích lhůt nepovažoval za relevantní.
72. Tato rozkladová námitka je důvodná, přičemž její vypořádání je již zahrnuto v části námitek proti posouzení přiměřenosti požadované lhůty 42 měsíců. Lze tedy k bližšímu vypořádání odkázat na odůvodnění uvedené výše v tomto rozhodnutí.
p) K námitce nesprávného vyhodnocení výsledků předběžných tržních konzultací
73. Zadavatel v rozkladu namítá, že Úřad při posouzení zákonnosti napadené zadávací podmínky přiznal výsledkům předběžných tržních konzultací (v textu výše a dále i jako „PTK“) nepřiměřený význam a fakticky z nich učinil rozhodující kritérium pro posouzení přiměřenosti maximální dodací lhůty. Podle zadavatele Úřad mechanicky převzal informace poskytnuté jednotlivými dodavateli v rámci PTK jako objektivní a nepřekročitelný limit trhu, aniž by zohlednil jejich podmíněnost, obchodní povahu a skutečnost, že dodavatelé následně podali nabídky respektující požadovanou lhůtu. Současně zadavatel zpochybňuje interpretaci jednotlivých odpovědí účastníků PTK, zejména závěr, že uváděné dodací lhůty se vztahovaly výlučně k dodání první jednotky.
74. Tato rozkladová námitka je důvodná.
75. Napadené rozhodnutí staví podstatnou část své argumentace právě na výsledcích PTK. Z bodů 144 až 151 napadeného rozhodnutí vyplývá, že Úřad považoval za rozhodující zejména informace poskytnuté jednotlivými výrobci kolejových vozidel o předpokládané době potřebné k dodání požadovaných jednotek BEMU. Na základě těchto informací následně dospěl k závěru, že zadavatel při stanovení maximální dodací lhůty 42 měsíců nereflektoval reálné možnosti trhu a že takto nastavenou podmínku mohl splnit pouze omezený okruh dodavatelů. Zejména v bodu 148 napadeného rozhodnutí Úřad výslovně uvádí, že z PTK vyplynulo, že zadavatelem stanovenou lhůtu může splnit pouze jeden dodavatel. Takto kategorický závěr však podle obsahu správního spisu nemá dostatečnou oporu ve zjištěných skutečnostech.
76. Předně nelze přehlédnout samotnou povahu předběžných tržních konzultací. Účelem PTK je získání orientačních informací o podobě trhu, technických možnostech plnění a potenciálních rizicích připravovaného zadávacího řízení. Jde však o nástroj přípravné fáze zadávání veřejné zakázky. Informace poskytované jednotlivými hospodářskými subjekty proto nemají povahu závazného technického posudku ani objektivně daného vymezení hranic trhu. Dodavatelé účastnící se PTK jsou současně subjekty působícími v hospodářské soutěži a potenciálními účastníky budoucího zadávacího řízení. Jejich vyjádření proto nelze bez dalšího považovat za neutrální odborná stanoviska. Již z povahy věci mohou být ovlivněna obchodními zájmy konkrétních subjektů, jejich aktuální výrobní situací, využitím výrobních kapacit, interní obchodní strategií nebo mírou zájmu o budoucí zakázku. Tato okolnost sama o sobě neznamená, že by údaje z PTK byly nevěrohodné, avšak vyžaduje, aby byly hodnoceny kriticky a v souvislosti s ostatními podklady správního spisu. Právě tento krok však v napadeném rozhodnutí není dostatečně patrný.
77. Z obsahu jednotlivých odpovědí účastníků PTK totiž vyplývá, že řada uváděných údajů byla podmíněna konkrétními okolnostmi. Například společnost Siemens Mobility, s.r.o. spojovala svůj odhad s vytížením výrobních zdrojů. Obdobně společnost ALSTOM Czech Republic a.s. spojovala uváděnou dobu plnění s aktuální kapacitní situací a budoucím rozsahem požadovaných technických parametrů. Již samotný obsah těchto odpovědí tedy svědčí o tom, že šlo o odhady vycházející z tehdejších předpokladů konkrétního výrobce, a nikoli o vymezení objektivních technických limitů platných za všech okolností.
78. Významným způsobem oslabuje závěry napadeného rozhodnutí také následný vývoj zadávacího řízení. Z vyjádření zadavatele v podaném rozkladu spisu vyplývá, že v zadávacím řízení byly následně podány dvě předběžné nabídky splňující zadavatelem požadovanou maximální dodací lhůtu. Tato skutečnost se týkala i dodavatele, který v průběhu PTK původně uváděl delší časový horizont dodání. Jinými slovy, hospodářský subjekt, který během PTK indikoval delší předpokládanou dobu plnění, byl následně schopen v reálném zadávacím řízení předložit nabídku odpovídající požadavkům zadavatele. Tato okolnost sama o sobě neprokazuje, že zadavatelem stanovená podmínka byla nutně přiměřená. Významným způsobem však zpochybňuje úvahu, na níž je napadené rozhodnutí z velké části vystavěno, totiž že závěry PTK představovaly spolehlivý podklad pro konstatování nesplnitelnosti nebo nepřiměřenosti sporné podmínky. Pokud některý z dodavatelů následně předložil nabídku, která neodpovídala jeho původnímu odhadu z PTK, svědčí to o tom, že tyto údaje nemohly být bez dalšího považovány za neměnnou hranici možností trhu.
79. Určité pochybnosti vyvolává rovněž způsob interpretace jednotlivých odpovědí poskytnutých v PTK na otázky položené zadavatelem. V bodech 149 až 151 napadeného rozhodnutí Úřad vychází z předpokladu, že dodavateli uváděné lhůty představovaly dobu potřebnou pouze pro dodání první jednotky, zatímco dodání dalších vozidel mělo být k této době následně přičítáno podle výrobcem deklarované výrobní kadence. Na tomto základě následně dovozuje, že skutečná doba potřebná pro dodání celé série vozidel musela být delší než zadavatelem požadovaných 42 měsíců. Ze samotných podkladů správního spisu však takto jednoznačný závěr bez dalšího nevyplývá. Jak správně upozorňuje zadavatel, jednotlivé dotazy obsažené v PTK nebyly formulovány takovým způsobem, aby bylo bez pochybností zřejmé, že uváděné lhůty se vztahují výhradně k dodání první jednotky. Současně nelze přehlédnout specifika výroby kolejových vozidel, která může probíhat paralelně, nikoliv sekvenčně. Výrobní kadence proto nemusí představovat samostatnou dobu připočítávanou k termínu dodání první jednotky, ale může být součástí souběžně probíhajícího výrobního procesu. Právě toto posouzení přitom tvoří jeden z klíčových předpokladů úvah obsažených v napadeném rozhodnutí.
80. Napadené rozhodnutí tedy přikládá výsledkům PTK význam, který neodpovídá jejich skutečné povaze a vypovídací hodnotě. Závěry plynoucí z PTK bylo možné využít jako jeden z podkladů pro posouzení přiměřenosti sporné zadávací podmínky, nikoliv však jako rozhodující a v podstatě samostatný důvod pro závěr o jejím rozporu se zákonem. V tomto ohledu je tedy napadené rozhodnutí nesprávné, neboť chybně vyhodnocuje význam údajů plynoucích z PTK a závěry Úřadu v tomto ohledu neobstojí.
q) K námitce nesprávného posouzení trhu BEMU jako rozvíjejícího se trhu
81. Zadavatel v rozkladu nesouhlasí se závěrem Úřadu, podle něhož je trh vozidel BEMU třeba považovat za rozvíjející se trh, který vyžaduje zvýšenou ochranu hospodářské soutěže a zvýšenou citlivost při přezkumu zadávacích podmínek. Namítá zejména, že Úřad své závěry založil převážně na situaci na území České republiky a na stavu tuzemské homologace jednotlivých vozidel, aniž by dostatečně zohlednil evropský rozměr trhu s kolejovými vozidly. Současně poukazuje na skutečnost, že navrhovatel sám patří mezi přední evropské výrobce bateriových jednotek, a zpochybňuje přiléhavost rozhodovací praxe, na kterou Úřad v této souvislosti odkazoval.
82. Tato rozkladová námitka je důvodná.
83. Úřad v bodech 158 až 165 napadeného rozhodnutí vycházel z úvahy, že trh vozidel BEMU představuje trh dosud se rozvíjející, přičemž tomuto závěru přikládal význam při posuzování přiměřenosti napadené zadávací podmínky. V bodě 161 napadeného rozhodnutí přitom výslovně odkázal na předchozí rozhodovací praxi vztahující se k vozidlům BEMU, v níž bylo zohledněno, že sériová výroba těchto vozidel je relativně novým segmentem trhu a že hospodářská soutěž v tomto odvětví je dosud omezená.
84. Přestože nelze zpochybňovat, že trh vozidel BEMU vykazuje ve srovnání s tradičními kolejovými vozidly určitá specifika a že se jedná o technologii, jejíž význam v posledních letech výrazně narůstá, závěr vyplývající z odůvodnění napadeného rozhodnutí, že se jedná o rozvíjející se trh, neobstojí. Napadené rozhodnutí totiž vychází především z okolností vztahujících se k českému prostředí. Za významné považuje zejména skutečnost, že pouze omezený počet výrobců disponoval vozidlem schváleným pro provoz v České republice, a dále to, že okruh dodavatelů aktivně působících na tuzemském trhu nebyl početný. Takové skutečnosti však bez dalšího nevypovídají o skutečném rozsahu relevantního trhu ani o jeho stupni rozvinutosti.
85. Výrobci kolejových vozidel, kteří přicházeli v úvahu jako dodavatelé pro posuzované zadávací řízení, působí typicky na celoevropské úrovni. Disponují výrobními závody, vývojovými kapacitami i schválenými vozidly v různých členských státech Evropské unie a při vstupu na jednotlivé národní trhy často vycházejí z již existujících technických řešení. Z tohoto pohledu se jeví jako nedostatečné posuzovat charakter trhu převážně podle počtu vozidel, která byla v minulosti homologována přímo pro provoz na území České republiky nebo podle pouhého počtu subjektů. Úřad v napadeném rozhodnutí sice odkázal na rozhodovací praxi týkající se rozvíjejících se trhů, avšak pominul, že závěry rozhodnutí citovaných v bodu 161 se vztahovaly k situaci z roku 2018, potažmo z roku 2022, a současně nevysvětlil, proč mají být závěry vztahující se k požadavkům na referenční zakázky (samotný vstup do soutěže o veřejné zakázky) automaticky použitelné i na posouzení časových parametrů plnění, tedy na situaci, kdy přístupu navrhovatele na trh není nijak bráněno. Mezi oběma situacemi přitom existuje podstatný rozdíl. Zatímco získání referencí často skutečně závisí na historickém rozsahu poptávky na trhu, schopnost mobilizovat výrobní kapacity, přeskupit výrobu či přizpůsobit výrobní plán představuje do značné míry otázku obchodního rozhodnutí konkrétního výrobce. Odkazy na dříve vydaná rozhodnutí se tedy v tomto ohledu nejeví přiléhavě.
86. Nadto je vhodné uvést, že vozidla BEMU nepředstavují žádný nový koncept, neboť jsou dodávány minimálně již od roku 2019 (včetně navrhovatele). Samotný fakt, že výrobců těchto vozidel není v EU mnoho, je dán náročností výroby a poptávkou trhu, nicméně samotný nižší celkový počet soutěžitelů nemůže automaticky vést k závěru, že jde o rozvíjející se trh. Obdobná situace je např. na trhu poskytovatelů telefonních služeb, přičemž Úřad z toho nedovozuje, že by mělo jít o rozvíjející se trh, jako tomu učinil v nyní přezkoumávaném případě.
87. Napadené rozhodnutí tedy v této části neobsahuje dostatečně přesvědčivé skutkové ani právní úvahy a závěr o rozvíjejícím se charakteru trhu není podložen v rozsahu odpovídajícím významu, který mu Úřad při posuzování přiměřenosti zadávací podmínky přikládal.
r) K námitce nezákonného rozsahu přezkumu návrhu v důsledku aplikace zásady procesní ekonomie
88. Zadavatel v rozkladu namítá, že Úřad po zjištění jediného důvodu pro uložení nápravného opatření rezignoval na přezkum zbývajících návrhových námitek a omezil své posouzení výlučně na otázku maximální dodací lhůty. Podle zadavatele takový postup nevede k procesní ekonomii, ale naopak vytváří právní nejistotu ohledně zákonnosti dalších zadávacích podmínek a zvyšuje riziko opakování obdobných sporů v budoucích zadávacích řízeních. Zadavatel v této souvislosti poukazuje zejména na skutečnost, že navrhovatel napadl více samostatných zadávacích podmínek, jejichž zákonnost zůstala napadeným rozhodnutím neposouzena.
89. Tato rozkladová námitka není důvodná.
90. Z napadeného rozhodnutí vyplývá, že Úřad dospěl k závěru o porušení § 36 odst. 1 zákona při stanovení maximální dodací lhůty, přičemž toto pochybení považoval za natolik závažné, že odůvodňovalo zrušení celého zadávacího řízení podle § 263 odst. 3 zákona. V návaznosti na tento závěr pak v bodě 188 napadeného rozhodnutí uvedl, že se dalšími návrhovými námitkami již podrobně nezabýval, neboť jejich posouzení nemohlo mít vliv na druh ani rozsah ukládaného nápravného opatření. Úřad přitom výslovně odkázal na zásadu procesní ekonomie a na svou dosavadní rozhodovací praxi.
91. S tímto postupem lze souhlasit. Účelem řízení o přezkoumání úkonů zadavatele není poskytovat obecné stanovisko ke všem otázkám, které mohou být mezi účastníky řízení sporné. Úkolem Úřadu je rozhodnout o návrhu v rozsahu nezbytném pro ochranu zákonnosti zadávacího procesu a pro přijetí odpovídajícího nápravného opatření. Jestliže správní orgán dospěje k závěru, že již jedno zjištěné pochybení odůvodňuje zrušení celého zadávacího řízení, není obecně povinen zabývat se všemi dalšími návrhovými námitkami, pokud jejich posouzení nemůže změnit výsledek řízení.
92. Pro posouzení této otázky je podstatné, že v projednávané věci nebyl zrušen pouze jednotlivý úkon zadavatele ani pouze určitá část zadávacího postupu. Úřad přistoupil ke zrušení celého zadávacího řízení. Za této situace již další zadávací postup v rámci téhož řízení nemohl pokračovat a vypořádání dalších návrhových námitek proto nemohlo mít bezprostřední význam pro další průběh posuzovaného zadávacího řízení. Právě tato okolnost odlišuje nyní projednávanou věc od případů, kdy je rušen pouze jednotlivý úkon zadavatele a závěry správního orgánu mohou být určující pro jeho další postup v pokračujícím zadávacím řízení.
93. Nelze přisvědčit ani argumentaci zadavatele, že neprovedení přezkumu všech návrhových námitek samo o sobě zakládá nepřípustnou právní nejistotu do budoucna. Skutečnost, že určité zadávací podmínky nebyly v důsledku aplikace zásady procesní ekonomie meritorně posouzeny, neznamená, že správní orgán porušil zákon. Současně argument zadavatele, že neprovedení úplného přezkumu může vést k dalším návrhům v budoucnosti, rovněž nemůže sám o sobě založit povinnost Úřadu meritorně rozhodovat o všech uplatněných námitkách bez ohledu na jejich význam pro výsledek řízení. Takový přístup by ve svém důsledku vedl k popření samotného smyslu zásady procesní ekonomie, která správnímu orgánu umožňuje soustředit se na otázky rozhodné pro výsledek věci.
94. Lze proto uzavřít, že samotný postup Úřadu spočívající v tom, že po zjištění důvodu vedoucího ke zrušení zadávacího řízení již dále neposuzoval další samostatně uplatněné návrhové námitky, odpovídal zásadě procesní ekonomie a nepředstavoval vadu řízení. V této části proto rozkladová argumentace zadavatele neobstojí. Nicméně v tomto ohledu je dále vhodné doplnit, že napadené rozhodnutí při přezkumu neobstálo, a to v zásadních závěrech, na kterých bylo postaveno, Úřad tedy bude muset při novém projednání věci přistoupit k novému posouzení těch částí návrhu, které nebyly napadeným rozhodnutím vyřešeny.
s) K podání ze dne 19. 8. 2026
95. V průběhu rozkladového řízení obdržel Úřad podání navrhovatele ze dne 19. 8. 2026, v němž upozornil na zahájení zadávacího řízení „Rámcová dohoda na dodávky vozidel BEMU pro PLK“, které bylo zadavatelem zahájeno dne 5. 8. 2026, a vyslovil podezření na možné porušení § 51 odst. 4 zákona. Současně navrhovatel navrhl, aby Úřad uvedené skutečnosti prověřil z moci úřední. Podání bylo vyhodnoceno jako podnět k prověření postupu zadavatele z moci úřední a bylo postoupeno Úřadu k posouzení podle jeho obsahu. Navrhovatel byl současně vyzván, aby uvedl, zda a případně jaký význam mají jím uváděné skutečnosti pro vedené rozkladové řízení.
96. V následném vyjádření navrhovatel uvedl, že zahájení uvedeného zadávacího řízení má podle jeho názoru význam i pro posouzení rozkladu, neboť má oslabovat některá tvrzení zadavatele uplatněná v rozkladu a současně potvrzovat správnost skutkových a právních závěrů obsažených v napadeném rozhodnutí. Po posouzení obsahu podání navrhovatele bylo zřejmé, že skutečnosti uváděné navrhovatelem se vztahují k jinému zadávacímu řízení zahájenému až po vydání napadeného rozhodnutí a nebylo shledáno nic, co by mohlo mít vliv na výsledek tohoto rozkladového řízení nebo zpochybnit závěry, k nimž bylo v rámci přezkumu napadeného rozhodnutí dospěno.
VI. Závěr
97. Jak vyplývá z výše uvedeného vypořádání rozkladových námitek, napadené rozhodnutí neobstojí ve svých stěžejních skutkových a právních závěrech. Za této situace bylo nezbytné napadené rozhodnutí podle § 152 odst. 6 písm. a) ve spojení s § 90 odst. 1 písm. b) správního řádu zrušit a věc vrátit Úřadu k novému projednání.
98. Pokud navrhovatel v návrhu tvrdil, že minimální dodací lhůta pro dodání prvních 6 jednotek v délce 42 je s ohledem na situaci na trhu a vlastnosti plnění nepřiměřená, nelze mu dát v tomto bodě návrhu zapravdu, neboť důvody, o které tento svůj závěr opíral, nebyly ve správním řízení prokázány, případně nebyly vůbec tvrzeny v podrobnostech dostatečných k tomu, aby Úřad mohl dokazováním ověřit jejich pravdivost. Navrhovatel tedy v tomto bodě návrhu neunesl ani břemeno tvrzení, ani břemeno důkazu, a to přesto, že byl Úřadem ještě zvlášť dotázán nad rámec zákonných koncentračních lhůt, ve kterých byl povinen uvést všechny relevantní skutkové okolnosti a důkazní návrhy. Řádné doložení všech tvrzených skutečností bylo potřebné zejména s ohledem na to, že zadavatel relativně pečlivě zvažoval, v jaké délce by měl spornou lhůtu stanovit, aby zachoval jednak možnost uspokojit své potřeby, jednak aby přispěl k rozšíření okruhu potenciálních dodavatelů šetřené veřejné zakázky. Navrhovatel na straně druhé zpochybňoval délku stanovené lhůty s tím, že za minimální přiměřenou by považoval lhůtu jen o něco málo delší. Jedné nebo druhé straně tedy bylo možno vyhovět jen na základě velmi přesvědčivých a podložených argumentů. S ohledem na to, že důkazní břemeno o nepřiměřenosti stanovené zadávací podmínky nesl navrhovatel, který se dovolával toho, že byl v jejím důsledku diskriminován, a svá tvrzení neprokázal, nelze příslušnou část návrhové argumentace hodnotit jinak než jako neúspěšnou.
99. Úřad bude při novém projednání věci vázán vyslovenými právními závěry. S ohledem na skutečnost, že při přezkumu dospěl k předseda Úřadu k odlišnému posouzení skutkových a právních otázek, přičemž zásadní závěr o nepřiměřenosti lhůty stanovené zadavatelem neobstál, bude Úřad při novém projednání věci povinen vypořádat i ty části podaného návrhu, které při použití zásady procesní ekonomie nevypořádal v napadeném rozhodnutí.
Poučení
Proti tomuto rozhodnutí se podle § 91 odst. 1 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů, ve spojení s § 152 odst. 5 téhož zákona, nelze dále odvolat.
otisk úředního razítka
doc. JUDr. PhDr. Petr Mlsna, Ph.D.
předseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže
Adresáti:
1. KAROLAS Legal s.r.o., advokátní kancelář, se sídlem Na příkopě 988/31, 110 00 Praha 1
2. České dráhy, a.s., se sídlem Nábřeží L. Svobody 1222, 110 15 Praha 1
Vypraveno dne:
viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy
[1] https://www.consilium.europa.eu/cs/policies/european-green-deal/
[2] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX:52019DC0640
[3] https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-14012-2020-INIT/cs/pdf
[4]https://european-union.europa.eu/institutions-law-budget/institutions-and-bodies/search-all-eu-institutions-and-bodies/europes-rail-joint-undertaking_cs
[5]https://md.gov.cz/getattachment/Dokumenty/Strategie/Dopravni-politika-a-MFDI/Dopravni-politika-CR-pro-obdobi-2014-2020-s-vyhled/Dopravni_Politika_CR_CZ.pdf.aspx
[6] Viz zejména body 3.2, 3.3 vyjádření zadavatele ze dne 4. 5. 2026, položka 36 správního spisu.
[7] Usnesení ze dne 24. 4. 2026, č. j. ÚOHS-15248/2026/536, položka č. 25 ve správním spise.
[8] Dokument zaevidovaný pod č. j. ÚOHS-16224/2026/500, položka 37 ve správním spise.
[9] Projekt přestavby vlakových jednotek Stadler Flirt na provoz na střídavém trakčním systému pro společnost Leo Express, přístupný prostřednictvím odkazu https://www.leoexpress.com/en/about-us/for-media/leo-express-trains-to-be-dualised
[10] Projekt: Deployment of ETCS units for trains in the South Moravian Region for Stadler 848 series, přístupný prostřednictvím odkazu https://www.arriva.cz/cs/o-nas/dcerine-spolecnosti/arriva-vlaky/verejne-zakazky.
[11] Ve správním spisu zařazeno jako příloha položky č. 18 a v anonymizované verzi pod. č. 19.
[12] Zařazené ve správním spise pod položkou č. 32.
[13] Položka č. 58 správního spisu.
[14] Položka správního spisu č. 42.
[15] Viz např. informace dostupné prostřednictvím https://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/ceske-drahy-hledaji-dodavatele-dalsich-bateriovych-vlaku-vypsaly-dve