číslo jednací: 48311/2025/400
spisová značka: S0490/2025/HV

• Instance: I.
• Věc: Provedení testu hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex6 a R16
• Účastníci:
  1. ARRIVA vlaky s.r.o.
  2. Leo Express s.r.o.
  3. Ministerstvo dopravy
  4. Správa železnic, státní organizace
  5. České dráhy, a.s.
• Typ správního řízení: ostatní (dle zákona o dráhách)
• Výrok: § 54 odst. 1 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách
• Rok: 2025
• Datum nabytí právní moci: 6. 5. 2026
• Související rozhodnutí: 48311/2025/400; R0004/2026/DI

Spisová značka: ÚOHS-S0490/2025/HV
Číslo jednací:      ÚOHS-48311/2025/400	Brno 11. 12. 2025

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže příslušný k výkonu státní správy ve věcech drah a provádění testu hospodářské vyváženosti podle § 54 odst. 1 věty druhé a § 34d zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, jako regulační subjekt, u kterého se podávají žádosti o test hospodářské vyváženosti podle čl. 5 odst. 1 a čl. 3 odst. 2 prováděcího nařízení 2018/1795, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, vydal

ve věci nové služby společnosti Leo Express s.r.o., IČO 06661572, se sídlem Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3, na trase Praha – Plzeň, s plánovaným dnem začátku provozu dne 13. 12. 2026,

v řízení vedeném pod sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV o žádosti dopravce v závazku veřejné služby na trase oznámené nové služby, společnosti ARRIVA vlaky s.r.o., IČO 28955196, se sídlem Křižíkova 148/34, Karlín, 186 00, Praha 8, doručené Úřadu dne 14. 7. 2025, o provedení testu hospodářské vyváženosti smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex6 a R16, č. j. MD- 34874/2023-190/1,

jehož účastníky jsou podle § 27 odst. 1 písm. a) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů

-          žadatel, společnost ARRIVA vlaky s.r.o., IČO 28955196, se sídlem Křižíkova 148/34, Karlín, 186 00 Praha 8 (subjekt podávající žádost o test hospodářské vyváženosti a zároveň budoucí dopravce v závazku na trase nové služby na základě smlouvy uzavřené s Ministerstvem dopravy),

-          společnost Leo Express s.r.o., IČO 06661572, se sídlem Řehořova 908/4, Žižkov, 130 00 Praha 3 (oznamovatel nové služby),

-          Ministerstvo dopravy, IČO 66003008, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1 (příslušný orgán, který uzavřel smlouvy o veřejných službách pro osobní železniční dopravu na trase nové služby se společnostmi České dráhy, a.s. a ARRIVA vlaky s.r.o.),

-          Správa železnic, státní organizace, IČO 70994234, se sídlem Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 (provozovatel infrastruktury),

a podle § 27 odst. 2 zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů

-          společnost České dráhy, a.s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1 (současný dopravce v závazku na trase nové služby na základě smlouvy uzavřené s Ministerstvem dopravy),

ROZHODNUTÍ

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže podle čl. 11 odst. 1 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/1795 ze dne 20. listopadu 2018, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, rozhodl, že oznámenou novou službou společnosti Leo Express s.r.o., IČO 06661572, se sídlem Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3, spočívající v provozování osobní drážní dopravy bez smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na trase Praha – Plzeň, s plánovaným začátkem provozu od 13. 12. 2026, oznámené Úřadu dne 12. 6. 2025 a vedené pod sp. zn. ÚOHS- V0151/2025/DD, nebude na žádném úseku ohrožena hospodářská vyváženost osobní drážní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex6 a R16, č. j. MD-34874/2023-190/1.

ODŮVODNĚNÍ

I.                    Průběh řízení

1.             Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dále též „Úřad“ nebo „regulační subjekt“) vede řízení o žádosti společnosti ARRIVA vlaky s.r.o., IČO 28955196, se sídlem Křižíkova 148/34, Karlín, 186 00, Praha (dále též „žadatel o test“ nebo „ARRIVA vlaky“), o test hospodářské vyváženosti podle § 34d odst. 2 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů (dále též

„zákon o dráhách“), a podle prováděcího nařízení 2018/1795, kterým se stanoví postup a kritéria pro provedení testu hospodářské vyváženosti podle článku 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (dále též „nařízení 2018/1795“).

Oznámení nové služby

2.             Společnost Leo Express s.r.o., IČO 06661572, se sídlem Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3 (dále též „oznamovatel“ nebo „Leo Express“), zaslala Úřadu dne 12. 6. 2025 oznámení o plánované nové službě v osobní drážní dopravě na trase Praha – Plzeň, s plánovaným začátkem provozu dne 13. 12. 2026 (dále též „nová služba“). Oznámení nové služby vede Úřad pod sp. zn. ÚOHS- V0151/2025/DD.

3.             Úřad toto oznámení v souladu s čl. 4 odst. 4 nařízení 2018/1795 zveřejnil na úřední desce a informoval o něm příslušné subjekty, které uzavřely smlouvy o veřejných službách v přepravě cestujících na trase nové služby.

4.             Úřad dále podle téhož ustanovení o nové službě informoval také provozovatele infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy, státní organizaci Správa železnic, IČO 70994234, se sídlem, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1 (dále též „Správa železnic“).

Žádost o test hospodářské vyváženosti

5.             Úřad obdržel dne 14. 7. 2025 včasnou žádost společnosti ARRIVA vlaky s.r.o. (dále též „ARRIVA vlaky“) o provedení testu hospodářské vyváženosti (dále též „žádost o test“).

6.             Ostatní informované subjekty se k oznámené nové službě nevyjádřily.

7.             Dnem doručení žádosti o test bylo zahájeno předmětné řízení o žádosti, které je vedeno u Úřadu pod sp. zn. ÚOHS-S0490/2025/HV.

8.             Zahájení řízení Úřad oznámil dopisem č. j. ÚOHS-26572/2025/400 ze dne 16. 7. 2025 účastníkům řízení a Drážnímu úřadu jakožto dotčenému orgánu.

9.             ARRIVA vlaky je účastníkem řízení podle § 27 odst. 1 písm. a) zákona č. 500/2004 Sb., správní řád, ve znění pozdějších předpisů (dále též „správní řád“), jakožto žadatel.

10.         Leo Express, Ministerstvo dopravy (dále též „objednatel“) a Správa železnic jsou účastníky řízení taktéž podle § 27 odst. 1 písm. a) správního řádu jakožto další dotčené osoby, na které se pro společenství práv nebo povinností s žadatelem musí vztahovat rozhodnutí správního orgánu.

11.         Společnost České dráhy, a.s., IČO 70994226, se sídlem nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1 (dále též „České dráhy“), je účastníkem řízení podle § 27 odst. 2 správního řádu, jelikož lze důvodně předpokládat, že bude provozovatelem osobní drážní dopravy v závazku Ministerstva dopravy na trase nové služby v období mezi začátkem provozu nové služby do doby převzetí uvedeného závazku žadatelem o test (tj. v obdobích jízdních řádů 2026/27 a 2027/28). Tento předpoklad je založen na sdělení Ministerstva dopravy o plánovaném uzavření smlouvy na toto přechodné období (viz níže v části Shrnutí stanovisek účastníků řízení v oddílu Shrnutí informací od Ministerstva dopravy (objednatel současné i budoucí smlouvy na trase nové služby).

12.         Úřad oznámil účastníkům řízení ukončení dokazování dopisem č. j. ÚOHS-45713/2025/452 ze dne 24. 11. 2025 a stanovil lhůtu, ve které účastníci měli možnost se k podkladům pro rozhodnutí vyjádřit.

13.         Žadatel o test zaslal Úřadu dne 25. 11. 2025 žádost o nahlížení do spisu, které Úřad téhož dne vyhověl dopisem č. j. ÚOHS-46111/2025/452. Žadatel o test do spisu nahlédl dne 26. 11. 2025.

14.         Žadatel o test se k podkladům rozhodnutí vyjádřil dne 2. 12. 2025.

15.         Žádný z dalších účastníků řízení možnosti nahlížet do spisu či možnosti vyjádřit se k podkladům řízení nevyužil.

II.                  Použitá právní úprava

16.         Před vlastním posouzením přezkoumávané věci je třeba vymezit, podle jakých právních předpisů Úřad postupuje. Právní úprava vztahující se k posouzení hospodářské vyváženosti je rozdělena do několika právních předpisů, konkrétně do zákona o drahách, správního řádu, kde je obsažena procesněprávní regulace posuzované věci, a nařízení 2018/1795, které zahrnuje hmotněprávní i procesněprávní normy.

17.         Správní řízení bylo zahájeno dne 14. 7. 2025, přičemž aplikace procesních předpisů se odvíjí od okamžiku zahájení správního řízení, a u novelizací procesních předpisů se postupuje podle jejich přechodných ustanovení. Pokud přechodná ustanovení neobsahují zvláštní úpravu, novelizace jsou aplikovány.

18.         K datu zahájení správního řízení bylo v účinnosti aktuální znění správního řádu, tj. znění zákona č. 403/2020 Sb. Správní řád nebyl od zahájení řízení novelizován. Rovněž nařízení 2018/1795 nedoznalo v době od zahájení správního řízení žádných změn. Úřad tak v případě obou předpisů postupuje podle jejich aktuálních znění. Rovněž zákon o dráhách nebyl od zahájení správního řízení novelizován, v případě jeho aplikace tak Úřad rovněž postupuje podle aktuálního znění.

III.           Poklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti

A)     ARRIVA vlaky (budoucí dopravce v závazku a zároveň žadatel o test)

19.         Žadatel o test k podané žádosti o test přiložil odůvodnění žádosti o provedení testu hospodářské vyváženosti pro novou službu a Smlouvu o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex6 Praha – Plzeň – Cheb a R16 Praha – Plzeň – Klatovy (– Železná Ruda), č. j. MD-34874/2023-190/1 (dále též „ohrožená smlouva“).

20.         Úřad požádal žadatele o test výzvou č. j. ÚOHS-28880/2025/452 ze dne 1. 8. 2025 v souladu s čl. 7 odst. 1 a odst. 2 písm. b) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase, a v souladu s čl. 8 odst. 2 větou první nařízení 2018/1795 k odůvodnění navrhovaného nezveřejnění obchodně citlivých informací.

21.         Úřad obdržel dne 7. 8. 2025 žádost o prodloužení lhůty k doložení podkladů do 29. 8. 2025. Úřad dopisem č. j. ÚOHS-29795/2025/452 ze dne 7. 8. 2025 vyhověl žádosti žadatele o test a lhůtu prodloužil do 29. 8. 2025.

22.         Žadatel o test požadované informace nedoložil. Úřad proto žadateli zaslal opakovanou žádost č. j. ÚOHS-33301/2025/452 dne 2. 9. 2025.

23.         Odpověď Úřad obdržel dne 17. 9. 2025 dopisem ze dne 16. 9. 2025 (dále též „odpověď ze dne 16. 9. 2025“), ve kterém se žadatel o test vyjádřil k obsahu výzvy a doložil celkem 5 příloh, přičemž přílohy č. 1, 2, 3 a 5 poskytl i ve verzích s vyznačením (vyloučením) obchodních tajemství.

24.         Obsahem přílohy č. 1 je Obchodní plán společnosti ARRIVA pro linky Ex6 a R16, který vychází z přílohy č. 3 Výchozí finanční model ohrožené smlouvy.

25.         Obsahem přílohy č. 2 je Metodika tvorby odhadů objemu dopravy, poptávky a příjmů, kterou použil budoucí dopravce v závazku a zároveň žadatel o test k tvorbě modelu zkoumajícího možný vliv nové služby na jeho stávající služby v závazku.

26.         Obsahem přílohy č. 3 je Plán poptávky a příjmů dle obchodního plánu společnosti ARRIVA pro linky Ex6 a R16, který obsahuje předpokládaný vývoj v případě, že k provozování nové služby nedojde.

27.         Obsahem přílohy č. 4 je definice tří alternativních scénářů (optimistický, základní a pesimistický) v případě zavedení nové služby. Shrnutí těchto scénářů provádí rozhodnutí níže v části, která se věnuje popisu výpočetního postupu žadatele o test.

28.         Obsahem přílohy č. 5 je finanční odhad nazvaný Předpokládané změny nákladů a výnosů společnosti ARRIVA v případě zavedení Nové služby dle oznámení pro jednotlivé scénáře definované v příloze č. 4.

29.         Žadatel o test v návaznosti na ukončení dokazování zaslal dne 2. 12. 2025 své vyjádření k podkladům rozhodnutí (dále též „vyjádření k podkladům“), ve kterém doplnil své argumenty, podporující tvrzení o ohrožení linek Ex6 a R16. Vyjádřil se obzvláště ke sdělení Správy železnic o kapacitě dráhy na trase ohrožených linek, a k některým tvrzením oznamovatele.

B)     Leo Express (oznamovatel nové služby)

30.         Úřad požádal oznamovatele zaslanou žádostí č. j. ÚOHS-29479/2025/452 ze dne 6. 8. 2025 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. c) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase, a v souladu s čl. 8 odst. 2 větou první nařízení 2018/1795 k odůvodnění navrhovaného nezveřejnění obchodně citlivých informací.

31.         Leo Express požadované informace nedoložil. Úřad proto společnosti Leo Express zaslal opakovanou žádost č. j. ÚOHS-32817/2025/452 ze dne 29. 8. 2025.

32.         Odpověď Úřad obdržel dne 11. 9. 2025 dopisem z téhož dne (dále též „odpověď ze dne 11. 9. 2025“). V něm se Leo Express vyjádřil k obsahu výzvy a doložil obchodní plán nové služby, odhad objemu cestujících a příjmů včetně metodiky, informace ohledně obchodní strategie,  systému  prodeje  přepravních  modelů,  specifikace  kolejových  vozidel a marketingové strategie.

C)      Ministerstvo dopravy (objednatel současné i budoucí smlouvy na trase nové služby)

33.         Úřad požádal objednatele zaslanou žádostí č. j. ÚOHS-29480/2025/452 ze dne 6. 8. 2025 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. a) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.

34.         Odpověď Úřad obdržel dne 19. 8. 2025 sdělením č. j. MD-47015/2025-190/3 ze dne 18. 8. 2025 (dále též „odpověď ze dne 18. 8. 2025“). V něm se objednatel vyjádřil k obsahu žádosti a doložil celkem 9 příloh.

35.         Součástí těchto příloh jsou Statistické údaje o přepravených cestujících ve vlacích linek Ex6 a R16 (za období od roku 2019 do současnosti), Statistické údaje o počtu prodaných jízdních dokladů dopravce v jednotlivých relacích (v období od roku 2020 do současnosti), Statistické údaje o počtu prodaných jízdních dokladů v jednotlivých relacích v tarifu Systému jednotného tarifu (od ledna 2020 do července 2024). Objednatel dále přiložil ohroženou smlouvu, kterou poskytl i ve verzi s vyznačením (vyloučením) obchodního tajemství.

36.         Úřad dále požádal objednatele žádostí č. j. ÚOHS-42272/2025/452 ze dne 30. 10. 2025 o poskytnutí doplňujících informací pro potřeby probíhajícího správního řízení.

37.         Na tuto žádost Úřad obdržel odpověď dne 14. 11. 2025 sdělením č. j. MD-47015/2025-190/9 ze dne 11. 11. 2025 (dále též „odpověď ze dne 11. 11. 2025“), ve kterém poskytl požadované doplňující informace a přiložil dvě přílohy.

38.         Obsahem přílohy č. 1 je Výkaz skutečných nákladů a výnosů, který obsahuje informace o skutečných nákladech a výnosech společnosti České dráhy, a.s., IČO 70994226, nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1 (dále též „České dráhy“), jakožto současného dopravce v závazku na trase nové služby, na linkách Ex6 a R16, v období od roku začátku roku 2022 do konce roku 2024.

39.         Obsahem přílohy č. 2 je Smlouva o veřejných službách v přepravě cestujících veřejnou drážní osobní dopravou k zajištění dopravní obslužnosti vlaky celostátní dopravy na linkách Ex1, Ex3- Ex7, R9-R12, R14B, R15-R17, R19, R20, R23 a R27, č. j. 23/2019-190-EKO/1 (dále též „aktuální smlouva“), včetně jednotlivých dodatků, uzavřená mezi objednatelem a Českými drahami, kterou objednatel poskytl i ve verzi s vyznačením (vyloučením) obchodního tajemství.

D)     Správa železnic (provozovatel infrastruktury a přídělce kapacity dráhy)

40.         Úřad požádal Správu železnic zaslanou žádostí č. j. ÚOHS-29481/2025/452 ze dne 6. 8. 2025 v souladu s čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení 2018/1795 k doložení potřebných podkladů ve vztahu k uvedené trase.

41.         Odpověď Úřad obdržel dne 18. 8. 2025 sdělením č. j. 71194/2025-SŽ-GŘ-O25 (dále též „odpověď Správy železnic“). V něm se Správa železnic vyjádřila k obsahu výzvy a doložila dokument plánu rozvoje infrastruktury na spojení Praha – Plzeň.

IV.               Shrnutí stanovisek účastníků řízení

A)     Shrnutí informací od ARRIVA vlaky (budoucí dopravce v závazku a zároveň žadatel o test)

42.         Všechny podklady doložené společností ARRIVA vlaky, v roli budoucího dopravce v závazku a zároveň žadatele o test, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou nadále označovány též souhrnně jako „podklady společnosti ARRIVA vlaky“ nebo „podklady žadatele o test“.

43.         Společnost ARRIVA vlaky v dopise ze dne 14. 7. 2025 (dále též „dopis ze dne 14. 7. 2025“), který přiložila k formuláři žádosti o test uvedla, že novou službou v osobní železniční dopravě by mohla být ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy.

44.         Podle žadatele o test jsou novou službou ohroženy linky Ex6 Praha – Plzeň – Cheb a R16 Praha – Plzeň – Klatovy (– Železná Ruda) (dále též „linka Ex6“ a „linka R16“, popř. společně jako „ohrožené linky“).

45.         Linky Ex6 a R16 jsou v současnosti provozovány v závazku veřejné služby společností České dráhy na základě aktuální smlouvy do konce období jízdního řádu 2025/26.

46.         V dopise ze dne 14. 7. 2025 společnost ARRIVA vlaky uvedla, že dne 25. 6. 2025 uzavřela na základě otevřeného nabídkového řízení, kterého se účastnil i oznamovatel nové služby, ohroženou smlouvu s Ministerstvem dopravy na období od jízdního řádu 2028/2029 do jízdního řádu 2042/43, tj. celkem 15 období jízdních řádů (dále též „JŘ“).

47.         Novou službu žadatel o test shledává jako v podstatě čistě konkurenční k lince R16, neboť má téměř shodnou plánovanou koncepci zastavování, obdobnou jízdní dobu a časové polohy jednotlivých spojů jsou velmi blízké k lince R16. Nová služba má potenciál ohrozit také linku Ex6 jako spoj mezi stanicemi ve městech Praha a Plzeň.

48.         Žadatel o test dále uvedl, že na základě uzavřené ohrožené smlouvy bude hospodářská vyváženost dopravních služeb silně závislá na výši tržeb dopravce od cestujících, které podle stanoveného ekonomického modelu mají pokrývat (…obchodní tajemství…) % celkových nákladů a čistého příjmu dopravce, zatímco poskytnutá kompenzace objednatelem bude činit pouze (…obchodní tajemství…)  %. Podle žadatele by proto provozování nové služby způsobilo významný pokles výnosů, neboť část cestujících by začala využívat spoje nové služby, a dopravce by tak nemohl plně využívat metody řízení jednotkového výnosu (yield management).

49.         Žadatel o test v odůvodnění žádosti o test Úřadu sdělil, že v posuzovaném případě může proto dojít k oběma typům ohrožení hospodářské vyváženosti, které uvádí čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795. Konkrétně se jedná o podstatný negativní dopad nové služby na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách (zde společnost ARRIVA vlaky), popř. na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách (zde objednatel), vzhledem k tomu, že dle uzavřené ohrožené smlouvy spolu dopravce v závazku a objednatel sdílí výnosové riziko.

50.         Svůj názor žadatel o test dokládá posouzením dopadu, v němž prezentoval svůj postup stanovení ekonomického vlivu nové služby na linky provozované v závazku veřejných služeb. Popsal svůj odhad dopadu zavedení nové služby, přičemž v žádosti prezentoval tři možné scénáře (žadatelem pojmenovaný jako optimistický, základní a pesimistický) odhadovaného dopadu nové služby na ohroženou smlouvu.

51.         Tomuto postupu se Úřad věnuje níže v tomto rozhodnutí v části Shrnutí postupu žadatele o test a porovnání tvrzeného dopadu s odhady Úřadu, kde zároveň žadatelem o test dodané hodnoty posuzuje podle výsledků testu hospodářské vyváženosti provedeného Úřadem.

52.         Žadatel o test se po oznámení ukončení dokazování vyjádřil k podkladům rozhodnutí, a doplnil své argumenty, podporující tvrzení o ohrožení linek Ex6 a R16.

53.         Ve svém vyjádření k podkladům uvedl, že se ztotožňuje s body 2) a 3) sdělení Správy železnic, podle kterých zavedení nové služby oznamovatele povede k dalšímu zahuštění provozu a prodloužení jízdních dob na úseku Beroun – Praha-Smíchov – Praha hl. n.

54.         Toto zahuštění podle žadatele o test způsobí prodloužení jízdních dob vlaků linek Ex6 a R16 provozovaných v režimu smlouvy o veřejných službách. Toto prodloužení jízdních dob může vést k poklesu poptávky cestujících po těchto spojích a k přesunu na jiné dopravní módy; tím by mohlo dojít k omezení očekávaných přínosů státních investic do železniční infrastruktury, zejména v oblasti zkrácení jízdních dob.

55.         Žadatel o test nesouhlasil s tvrzením oznamovatele, že cílem nové služby je propojení úseku Praha – Plzeň s komerčními linkami Bohumín – Kraków/Varšava/Prešov či Přerov – Bratislava. Nová služba byla oznámena jako samostatná linka Praha – Plzeň, nikoli jako přímé vlaky v relaci Plzeň – Bohumín/Bratislava. Podle žadatel o test časové polohy spojů neumožňují efektivní přestupy mezi linkami Praha – Plzeň a Praha – Bohumín/Bratislava.

56.         Žadatel o test odkázal na Ročenku dopravy ČR 2024¹, podle níž činil počet cestujících z Plzeňského kraje do Prahy 972,4 tisíc osob, zatímco do krajů obsluhovaných linkou Praha – Bohumín/Bratislava pouze 72,5 tisíce osob. Žadatel o test z uvedeného dovozuje, že primárním trhem nové služby je přeprava mezi Plzeňským krajem, Středočeským krajem a hlavním městem Praha.

57.         Žadatel o test dále tvrdil, že nová služba je v přímém konkurenčním vztahu k dopravním službám provozovaným na základě smlouvy o veřejných službách na lince R16 a částečně i Ex6. Provozování nové služby by ohrozilo hospodářskou vyváženost osobní drážní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách.

58.         Podle žadatele o test jsou naplněny podmínky pro odepření práva na přístup k železniční infrastruktuře pro novou službu Leo Express na trase Praha – Plzeň.

B)     Shrnutí informací od Leo Express (oznamovatel nové služby)

59.         Všechny podklady doložené společností Leo Express, v roli oznamovatele nové služby, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou dále označovány též souhrnně jako „podklady společnosti Leo Express“.

60.         Společnost Leo Express, jako oznamovatel nové služby, sdělila Úřadu svým dopisem ze dne

11. 9. 2025, že obchodním záměrem zavedení nové služby je vytvoření spojení Praha – Plzeň, které by navazovalo na komerční přeshraniční linky ve směru do Polska nebo na Slovensko, čímž by se mohla zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy vůči individuální automobilové dopravě a autobusové dopravě na uvedené trase. Společnost očekává pozitivní přesah i do cestovního ruchu a jiných oblastí ekonomiky, kterými pozitivně přispěje k růstu národního hospodářství.

61.         V rámci doloženého obchodního plánu oznamovatel nové služby uvedl očekávané náklady a předpokládaný zisk společně s odhadem celkových tržeb a nákladů. Tržby v rámci nové služby zahrnují předpokládaný prodej jízdních dokladů na plánované spoje. Položka náklady zahrnuje očekávané náklady spojené s provozem nové služby, konkrétně jsou do ní zahrnuty náklady na používaná vozidla, náklady na energii elektrické trakce, náklady na údržbu, poplatky za používání infrastruktury, osobní náklady, náklady na čištění vozidel, pojistné, režijní a další náklady. Předpokládaná doba provozu nové služby je minimálně pět let s dosahovaným kladným hospodářským výsledkem.

62.         Odhad objemu cestujících a příjmů vychází ze stanoveného modelu, který zohledňuje potenciální tok cestujících mezi výchozí a cílovou stanicí. Při plánovaném rozsahu nové služby zahrnujícím 6 párů (12 spojů) vlaků denně, provozovaných vozidly s kapacitou celkem 216 míst k sezení, byla stanovena průměrná obsazenost každého spoje na (…obchodní tajemství…)   %. Na základě tohoto předpokladu a průměrné přepravní vzdálenosti společnost vypočetla očekávaný roční počet cestujících, který byl následně vynásoben průměrnou cenou jízdného bez DPH a tím byl stanoven předpoklad ročních tržeb.

63.         Systém prodeje přepravních dokladů bude založen na online prodeji prostřednictvím webu a mobilní aplikace, doplněném o zapojení do systému jednotného jízdného (SJT). Nová služba bude zajišťována jednotkami elektrické trakce vybavenými zabezpečovacím systémem ETCS s celkovou kapacitou 216 míst.

64.         Jednotlivé vlaky budou pro cestující rozděleny do čtyř tříd: Economy, Economy Plus, Business a Premium. Součástí každého z vlaků bude víceúčelový prostor umožňující přepravu kol, dětských kočárků a lyžařského vybavení.

65.         Marketingová strategie oznamovatele nové služby se opírá o dlouholetou zkušenost. V případě nové služby bude hlavní důraz kladen na online marketing, vlastní komunikační kanály, PPC kampaně a tzv. cross-sell příležitosti v rámci provozovaných dálkových spojů.

66.         Leo Express hodlá plánované spoje nabízet po dobu minimálně pěti let a průběžně je

vyhodnocovat.

Shrnutí vybraných detailů oznámené nové služby

67.         Oznámení nové služby předpokládá zastávky ve stanicích Praha hl. n., Praha Smíchov, Beroun, Zdice, Hořovice, Rokycany a Plzeň hl. n. Cílem je vytvořit spojení Praha – Plzeň, které by navazovalo na komerční linky ve směru Bohumín – Kraków / Varšava / Prešov či Přerov – Bratislava.

68.         Oznámeno bylo celkem 6 párů vlaků denně, každý s kapacitou cca 216 míst. Maximální rychlost vlaků oznamovatel uvádí 160 km/h.

69.         Spoje nové služby jsou plánovány po dvou hodinách (s výjimkou tříhodinového rozestupu mezi dopoledními a odpoledními spoji). Navrženy byly časy odjezdů ze stanice Praha hl. n. v 8:15, 10:15, 13:15, 15:15, 17:15 a 19:15, s příjezdy do stanice Plzeň hl. n. v 9:45, 11:45, 14:45, 16:45, 18:45 a 20:45. Navrženy byly dále časy odjezdů ze stanice Plzeň hl. n. v 8:00, 10:00, 13:00, 15:00, 17:00 a 19:00, s příjezdy do stanice Praha hl. n. v 9:30, 11:30, 14:30, 16:30, 18:30 a 20:30.

C)      Shrnutí informací od Ministerstva dopravy (objednatel současné i budoucí smlouvy na trase nové služby)

70.         Všechny  podklady  doložené  Ministerstvem  dopravy,  v roli  objednatele  současných i budoucích veřejných služeb, uvedené v části Podklady pro provedení testu hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou dále označovány též souhrnně jako „podklady Ministerstva dopravy“.

71.         Objednatel ve své odpovědi ze dne 18. 8. 2025 Úřadu uvedl, že provoz veřejných služeb na trase Praha – Plzeň je v současnosti zajišťován dopravcem České dráhy na základě tzv. velké smlouvy z roku 2019, jejíž účinnost končí JŘ 2025/2026. Předpokládá se, že na tuto smlouvu naváže přechodná dvouletá smlouva, která vyplní období pro JŘ 2026/2027 až JŘ 2027/2028. Na tuto následně naváže ohrožená smlouva, která byla na základě nabídkového řízení uzavřena s dopravcem ARRIVA vlaky dne 25. 6. 2025. Od této smlouvy  objednatel očekává  významný kvalitativní skok v nabízeném cestovním standardu.

72.         Objednatel ve své odpovědi zdůraznil, že uzavřená smlouva s žadatelem o test je převážně netto charakteru, tj. výnosové riziko je převážně na straně dopravce. Mechanismus sdílení rizika je v tomto případě omezený – zahrnuje spoluúčast objednatele ve výši (…obchodní tajemství…) % rozdílu mezi předpokládanými a skutečnými výnosy, která je však smluvně limitovaná na (…obchodní tajemství…) % předpokládaných výnosů. Vyšší úhrada by byla možná pouze v případě krizového či jiného obdobného stavu s významným celospolečenským dopadem. Další mechanismy smlouvy se týkají především valorizace nákladů a úpravy výnosů při změně DPH. Ohrožená smlouva jinak neobsahuje další kompenzace propadu tržeb.

73.         Objednatel upozornil na skutečnost, že sdílení výnosového rizika spočívá pouze v pokrytí drobných výkyvů, a smlouva si ve většině situací zachovává netto charakter. I když dopravce Leo Express není stejně jako smluvní dopravce vázaný stanovenými požadavky a závazky, které plynou ze smlouvy o veřejných službách, jako například požadavky na kapacitu přepravených cestujících, mohla by jeho nová služba odčerpat část výnosů z přepravy a tím ovlivnit hospodářskou vyváženost ohrožené smlouvy, což by mělo negativní dopad jak na objednatele, tak i na žadatele o test.

74.         K metodice a údajům pro výpočet čistých finančních dopadů objednatel odkazuje na Přílohu č. 3 – Výchozí finanční model ohrožené smlouvy, která obsahuje potřebné informace. Pojem čistý finanční dopad a jeho výpočet se v tomto případě řídí definicí z Přílohy pro kompenzaci v případech uvedených v čl. 6 odst. 1 Nařízení č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici, konkrétně z odstavce 2.

75.         Dále objednatel ve své odpovědi ze dne 11. 11. 2025 poskytl Úřadu dodatečné informace o uzavření přechodné smlouvy pro období 2027–2028. Pro toto období dojde k rozdělení ohrožených linek na dva provozní soubory:

a)      samostatně vedenou linku Ex36 s trasou Praha – Plzeň – Č. Kubice st. hr., jejíž smlouva bude uzavřena na období JŘ 2026/2027 až JŘ 2030/2030 s vítězem momentálně vypsaného nabídkového řízení; a

b)      provozní soubor linek Ex6 a R16 s délkou trvání dva roky na základě uzavření přechodné smlouvy, kterou bude možné uzavřít po termínu 22. 5. 2026 na základě přímého zadání, s předpokladem oslovení současného dopravce České dráhy.

D)     Shrnutí informací od Správy železnic (provozovatel infrastruktury a přídělce kapacity dráhy)

76.         Podklady  doložené  Správou  železnic,  uvedené  v části  Podklady  pro  provedení  testu

hospodářské vyváženosti tohoto rozhodnutí, budou dále označovány též souhrnně jako

„podklady Správy železnic“.

77.         Správa železnic uvedla, že na vymezeném úseku nespatřuje překážky pro realizaci nové služby, ani žádná jiná technická nebo legislativní omezení. Je však zapotřebí brát v potaz výrazně omezené možnosti kapacity dráhy, které by mohly mít vliv na kvalitu, výkonnost a odolnost železniční sítě.

78.         Správa železnic informovala, že již v souvislosti s přípravou JŘ 2024/2025 a 2025/2026 upozorňovala na hrozící přetížení dráhy na části infrastruktury. V případě nové služby se tato situace týká zejména železniční stanice Praha hl. n., a v některých případech je tak velmi obtížné v rámci sestavy JŘ přidělit všem vlakům trasu přibližující se požadavkům podle žádosti konkrétního žadatele.

79.         V návaznosti na to Správa železnic uvedla, že v současné situaci si je vědoma, že jednotlivé žádosti o přidělení kapacity dráhy jsou v tomto ohledu již dopředu upraveny dopravci tak, aby jejich požadavky byly v souladu s možnostmi sítě. Tento postup je sice Správou železnic vítaný při konstrukci JŘ, nicméně žádosti tak již nemusí nutně zcela reflektovat původní přepravní motivy a společenský zájem.

80.         Správa železnic dále uvedla, že v některých traťových úsecích je v současnosti dosahováno rizikové úrovně kvality, zejména pak v úseku Praha – Radotín – Řevnice a v oblasti mostu mezi železničními stanicemi Praha hl. n. a Praha-Smíchov. Tyto okolnosti vedou ke zhoršení kvality podmínek pro poskytování služeb.

81.         Podle Správy železnic by proto případné navyšování rozsahu dopravy v uvedených úsecích mohlo vést k dalšímu zhoršování úrovně kvality, prodlužování cestovních dob a mohlo by mít podstatný negativní dopad na organizaci služeb provozovaných na základě smluv o veřejných službách.

82.         Správa  železnic  konstatuje,  že  zavedení  nové  služby  by  také  zjevně  zasahovalo do  předpokládaných výlukových opatření na trati v úseku Praha-Radotín – Karlštejn.

83.         Dále Správa železnic zmiňuje negativní dopady na ekonomickou obhajobu staveb na trase Praha – Plzeň – Domažlice – státní hranice.

84.         Správa železnic si není vědoma existence uzavřených nebo projednávaných rámcových dohod.

V.                 Test hospodářské vyváženosti

85.         Podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795 regulační subjekt při provádění testu hospodářské vyváženosti posoudí, zda by navrhovanou novou službou mohla být ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách. Prověří, zda by nová služba měla podstatný negativní dopad alespoň na ziskovost služeb provozovaných na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé objednateli.

86.         Aby mohl regulační subjekt posoudit čistý finanční dopad nové služby na smlouvu o veřejných službách, provede analýzu, která zahrnuje např. posouzení finančních dopadů, rozdílů v nákladech a příjmech vzniklých železničnímu podniku provozujícímu veřejné služby, včetně případných úspor, možné konkurenční reakce, dopad na relevantní investice tohoto železničního podniku nebo příslušných orgánů.

87.         Regulační subjekt posoudí významnost tohoto dopadu, přičemž zohlední zejména smluvní ujednání mezi příslušným orgánem a železničním podnikem provozujícím veřejné služby, případně včetně úrovně kompenzace. Regulační subjekt rovněž posoudí čisté přínosy pro zákazníky vyplývající z nové služby v krátkodobém a střednědobém horizontu, její dopad na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování JŘ železničních služeb.

88.         Podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795 se hospodářská vyváženost smlouvy považuje za ohroženou, pokud by nová služba v osobní železniční dopravě měla podstatný negativní dopad na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách.

89.         Analýza regulačního subjektu se podle čl. 10 odst. 2 až 5 téhož nařízení má vztahovat na smlouvu o veřejných službách po celou dobu jejího trvání a v celém jejím rozsahu, nikoli na jednotlivé služby provozované na jejím základě.

90.         Během řízení neshledal Úřad důvod se domnívat, že by mohlo docházet k ohrožení jiné linky novou službou.

Specifika postupu Úřadu při posuzování dopadu nové služby na ohrožené linky od JŘ 2028/29

91.         Podle ohrožené smlouvy budou ohrožené linky provozovány žadatelem o test (ARRIVA vlaky) od začátku období JŘ 2028/29 do konce JŘ 2042/43.

92.         Aktuálně provozuje linky Ex6 a R16 společnost České dráhy až do konce období JŘ 2025/26. Objednatel v odpovědi ze dne 11. 11. 2025 doložil mimo jiné aktuální smlouvy se společností České dráhy na linky Ex6 a R16, vč. dodatků a reálných finančních hodnot za období JŘ 2023/24.

93.         Po další dvě období od konce JŘ 2025/26 do začátku JŘ 2028/29 má podle odpovědi objednatele ze dne 11. 11. 2025 tyto linky dále provozovat společnost České dráhy (objednatel ve své odpovědi poskytl Úřadu dodatečné informace o uzavření přechodné smlouvy pro období 2027–2028, jak je uvedeno výše v části Shrnutí informací od Ministerstva dopravy – podklady Ministerstva dopravy).

94.         Úřad nemá pro potenciálně ohroženou smlouvu společnosti ARRIVA vlaky dostupné informace z reálného provozu. Z toho důvodu Úřad kromě posouzení předpokládaného dopadu nové služby na ohroženou smlouvu ARRIVA vlaky posoudil také dopad na existující služby Českých drah provozovaných na základě aktuální smlouvy.

95.         Poté Úřad vyhodnotil vliv nové služby jak na ohroženou smlouvu, tak na aktuální smlouvu; cílem je doplňkově posoudit, zda jsou možné dopady nové služby na linky Ex6 a R16 řádově srovnatelné, přičemž u výpočtu žadatele o test Úřad vychází z hodnot nasmlouvaných (na JŘ 2028/29) a v případě aktuálně provozovaných linek Českých drah z hodnot skutečných (z JŘ 2023/24).

Obecný popis postupu Úřadu při provádění testu hospodářské vyváženosti

96.         Následující popis postupu je obecný, ke konkrétním linkám a smlouvě v závazku se Úřad vyjadřuje níže. Úřad při provádění testu hospodářské vyváženosti vychází primárně z informací dodaných žadatelem o test a objednatelem, a také z veřejně dostupných údajů (např. JŘ Správy železnic).

97.         Úřad v prvním kroku dává přednost stanovení základu vypočtenému ze skutečných tržeb potenciálně ohrožené linky za období JŘ 2023/24 (dále též „základ“). Tento krok nezohledňuje vliv výkyvů v poptávce mezi jednotlivými obdobími JŘ.

98.         Úřad by mohl vzít v potaz i předchozí období JŘ 2022/23, popř. část období JŘ 2024/25. Ale období JŘ 2022/23 Úřad už v současné době považuje za méně relevantní vzhledem k časové vzdálenosti od předpokládaného začátku provozování linek Ex6 a R16 žadatelem o test (JŘ 2028/29). Na druhou stranu byl ale vliv první, prosincové části období JŘ 2024/25 minimální. Využití JŘ 2023/24 jako základu pro výpočet možné ztráty zároveň eliminuje potřebu přepočítávat roční hodnoty na hodnoty období jízdních řádů, která zasahují vždy do dvou let.

99.         Jelikož je ohrožená smlouva uzavřena na několik linek, z nichž všechny jsou potenciálně ohrožené, vychází základ každé z ohrožených linek ze skutečných hodnot doložených objednatelem ke všem linkám, nasmlouvaným v dané smlouvě.

100.     Úřad v druhém kroku stanovuje odhad ovlivněných cestujících. Postup je založen na poměru společných stanic nové služby se službou v závazku k celkovému počtu stanic obsluhovaných službou v závazku.

101.     Všem stanicím a zastávkám je tím ve výpočtu přidělena stejná váha. Tento postup sice na jednu stranu nezohledňuje významnost jednotlivých stanic, ale zároveň eliminuje potřebu zahrnovat konkrétní hodnoty nastupujících a vystupujících cestujících každé ze stanic v závazku, čímž i částečně vyrovnává výkyvy cestujících v čase.

102.     Úřad je, co se obecného vlivu velikosti konkrétní zastávky či stanice týče, konzistentní se svou rozhodovací praxí, kdy ve vztahu k počtu cestujících nezohledňuje geografickou velikost či počet obyvatel konkrétní obce, ve které vlak zastavuje.

103.     Vzhledem k uvedenému Úřad považuje tento postup jako nejvhodnější při posuzování zastavovací politiky nové služby ve vztahu k lince existující. Zároveň jde o postup souladný s (dále uvedeným) cílem odhadnou teoretickou maximální možnou výši poklesu tržeb dopravce v závazku vlivem nové služby.

104.     Úřad v třetím kroku stanovuje vliv nových služeb na ohrožené linky. Úřad zde vychází z celkové kapacity vlaků obou služeb, tj. nové služby a služby v závazku. Službou v závazku se v tomto kroku rozumí konkrétní linka, jejíž ohrožení je tvrzeno žadatelem o test.

105.     Úřad má podle nařízení 2018/1795 povinnost posoudit ohrožení hospodářské vyváženosti celé smlouvy o veřejných službách, nikoli samostatné linky. Postupu Úřadu v případě linek Ex6 a R16, tedy v situaci, kdy jedna smlouva obsahuje více linek, se toto rozhodnutí věnuje níže.

106.     K výpočtu celkové kapacity vlaků v závazku je využit součet tzv. kmenové kapacity; jde fakticky o minimální nasmlouvanou kapacitu každého z vlaků v závazku, přepočtenou na minimální nasmlouvanou kapacitu celé linky v závazku. Tato kapacita může být, a často také je, v rámci smlouvy navyšována (např. před dny pracovního klidu, jako jsou svátky, v pátek atp.), ale vzhledem ke značným nepravidelnostem tuto rozšířenou kapacitu Úřad neposuzuje.

107.     Samotný výpočet v tomto kroku spočívá ve zjištění poměru celkové předpokládané kapacity nové služby k celkové dostupné kapacitě na trase po začátku fungování nové služby (zde tedy jde o součet celkové předpokládané kapacity nové služby a celkové nasmlouvané kapacity služby v závazku).

108.     Fakticky tedy jde o odhad teoretické maximální možné výše ztráty cestujících linky v závazku, vypočtené v kontextu kapacity fungování nové služby; jedná se vlastně o horní limit maximální možné ztráty cestujících linky v závazku, kterého by bylo dosaženo v okamžiku 100% naplnění kapacity nové služby (dále též „maximální odhadovaná ztráta“).

109.     Úřad ve čtvrtém kroku z informací zjištěných v krocích dva a tři zjišťuje maximální odhadovanou ztrátu na linku v procentech. Následným zahrnutím základu z prvního kroku Úřad odhaduje maximální odhadovanou ztrátu na linku v Kč.

110.     Úřad nestanovuje konkrétní procentuální hranici ztráty v procentech, která by automaticky zakládala nutnost odepřít nebo omezit právo oznamovatele nové služby na přístup ke dráze. Úřad vždy posuzuje konkrétní případ. Toto je zároveň v souladu s rozhodovací praxí jiných evropských železničních regulátorů – např. regulátorů Francie, Finska či Belgie.

111.     Úřad v pátém kroku počítá procentuální i finanční dopad nové služby na celou smlouvu o veřejných službách, jíž je každá potenciálně ohrožená linka součástí, za první období fungování nové služby.

112.     Zde vždy záleží, zda je smlouva uzavřena pouze na předmětnou linku, nebo na několik linek, přičemž každá z nich je v rámci žádosti o test posuzována jako potenciálně ohrožená novou službou, nebo na několik linek, z nichž alespoň jedna je potenciálně ohrožená a alespoň jedna nikoli.

113.     Pokud je posuzovaná smlouva uzavřena na několik linek, z nichž všechny jsou potenciálně ohrožené (což je v předmětném případě), pak je finanční dopad na smlouvu roven součtu finančních dopadů na jednotlivé linky.

114.     K tomuto kroku Úřad v tomto řízení uvádí, že vzhledem k neexistenci reálných hodnot z fungování potenciálně ohrožených linek, kdy jsou výchozí hodnoty pro výpočet základu pouze nasmlouvané, navíc pro první období JŘ začínající cca dva roky v budoucnosti, nelze tato čísla považovat za přesný faktor – z uvedeného důvodu je vhodné zvažovat je řádově, nikoli v přesných číslech.

115.     Procentuální dopad nové služby na celou smlouvu je pak roven poměru součtu finančních dopadů na jednotlivé linky k součtu základů všech linek ve smlouvě.

116.     Jak je již zmíněno výše, Úřad nestanovuje konkrétní procentuální hranici ztráty v procentech, která by automaticky zakládala nutnost odepřít nebo omezit právo oznamovatele nové služby na přístup ke dráze.

117.     Úřad v šestém kroku vychází z výše uvedeného požadavku posuzovat ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, a tedy i celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání. Hodnota této ztráty ve výpočtu Úřadu odpovídá součinu ztráty ohrožené smlouvy z pátého kroku a počtu období trvání ohrožené smlouvy.

118.     Úřad má za povinnost posuzovat dopad na celou smlouvu.

119.     Jelikož žadatel o test v žádosti o test označil za ohrožené linky Ex6 i R16, posoudil Úřad obě tyto linky, resp. ohroženou smlouvu. Linky Ex6 i R16 jsou obě nasmlouvány od období JŘ 2028/29 do JŘ 2042/43. Jde tedy o 15 období JŘ, přičemž nová služba začne být provozována dvě období před začátkem provozování ohrožených linek společností ARRIVA vlaky.

120.     V případě doplňkového výpočtu dopadu nové služby na služby Českých drah předpokládá Úřad uzavření další smlouvy na dvě přechodná období JŘ. Vychází tedy z předpokladu tří období, tj. 2025/26 až 2027/28. K přechodnému období dvou JŘ Úřad uvádí, že tuto informaci obdržel v podkladech objednatele (jak je uvedeno výše v části Shrnutí informací od Ministerstva dopravy – podklady Ministerstva dopravy, objednatel ve své odpovědi poskytl Úřadu dodatečné informace o uzavření přechodné smlouvy pro období 2027–2028).

121.     Úřad na závěr posuzuje veškeré dostupné informace a provádí komplexní vyhodnocení možného dopadu nové služby. V průběhu tohoto procesu hodnotil nejenom potenciální ekonomické dopady nové služby, ale i ostatní podstatné vlivy. Hodnocen byl tak například přínos nové služby pro cestující z hlediska zlepšení dopravní obslužnosti vymezené oblasti a dále byla také služba posuzována na základě kritérií vyplývajících z čl. 10 nařízení 2018/1795.

122.     Mezi tato kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování JŘ železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.

123.     Úřad zároveň posuzuje dopad nové služby na jednotlivé účastníky řízení, kterých se týká ohrožená smlouva.

124.     Finanční a procentuální hodnoty vypočtené Úřadem jsou při zápisu do tohoto rozhodnutí obvykle zaokrouhlovány na celé Kč.

VI.               Posouzení dopadu nové služby na ohroženou smlouvu s Leo Express (hodnoty vycházející z nasmlouvaných údajů)

125.     Nová služba má podle žadatele o test potenciál ohrozit ekonomiku ohrožených linek Ex6 a R16.

126.     Ohrožená smlouva je nasmlouvána na linky Ex6 a R16 od JŘ 2018/29 do konce JŘ 2042/43.

127.     Linky Ex6 a R16 (resp. ohrožená smlouva) nebudou v době plánovaného začátku provozu nové služby ještě provozovány; naopak nová služba má být provozována dvě období před začátkem provozu ohrožených linek společnosti ARRIVA vlaky.

128.     Při výpočtu odhadu finančního a procentuálního dopadu nové služby na ohroženou smlouvu postupoval Úřad v souladu s výše popsaným obecným postupem.

A)     Výpočet maximální odhadované ztráty u linky Ex6 za jedno období JŘ v době trvání ohrožené

smlouvy s ARRIVA vlaky

129.     V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet nasmlouvaných tržeb linky Ex6 za období jízdního řádu 2028/29. Úřad vycházel z hodnot doložených žadatelem o test a ohrožené smlouvy. Hodnota základu linky Ex6 je (…obchodní tajemství…) Kč.

130.     Ve druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr společných stanic linky Ex6 a nové služby k celkovému počtu stanic linky Ex6 (podle dostupných informací je společných stanic 70 a celkových stanic linky Ex6 je 159). Procentuální hodnota této položky je 44,03 %.

131.     Ve třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2592 osob (kapacita vlaku 216 osob, 6 párů vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky Ex6 je 6000 osob (viz ohrožená smlouva); nasmlouvaná kapacita linky R16 je 6880 osob (viz ohrožená smlouva); celková kapacita linek Ex6 a R16 tedy je 12 800 osob. Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě je 16,84 %.

132.     Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince Ex6 je 7,41 %, tj. 16,84 % z 44,03 %. Po započtení základu linky Ex6 z prvního kroku to u linky Ex6 odpovídá částce (…obchodní tajemství…) Kč.

B)     Výpočet maximální odhadované ztráty u linky R16 za jedno období JŘ v době trvání ohrožené

smlouvy s ARRIVA vlaky

133.     V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet nasmlouvaných tržeb linky R16 za období jízdního řádu 2028/29. Úřad vycházel z hodnot doložených žadatelem o test a ohrožené smlouvy. Hodnota základu linky R16 je (…obchodní tajemství…) Kč.

134.     Ve druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr společných stanic linky R16 a nové služby k celkovému počtu stanic linky R16 (podle dostupných informací je společných stanic 238 a celkových stanic linky R16 je 492). Procentuální hodnota této položky je 48,37 %.

135.     Ve třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2592 osob (kapacita vlaku 216 osob, 6 párů vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky Ex6 je 6000 osob (viz ohrožená smlouva); nasmlouvaná kapacita linky R16 je 6880 osob (viz ohrožená smlouva); celková kapacita linek Ex6 a R16 tedy je 12 880 osob. Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě je 16,84 %.

136.     Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince R16 je 8,15 %, tj. 16,84 % z 48,37 %. Po započtení základu linky R16 z prvního kroku to u linky R16 odpovídá částce (…obchodní tajemství…) Kč.

C)      Výpočet maximální odhadované ztráty u ohrožené smlouvy s ARRIVA vlaky

137.     V rámci pátého kroku Úřad součtem dopadů nové služby na linky Ex6 a R16 získal finanční dopad nové služby na celou ohroženou smlouvu. Celková hodnota za jedno období JŘ je  (…obchodní tajemství…) Kč, což poměřeno proti součtu základů obou linek odpovídá procentuálnímu dopadu 7,78 %.

138.     V šestém kroku pak Úřad spočítal celkový dopad nové služby na ohroženou smlouvu po celou dobu trvání této smlouvy (celkem 15 období jízdních řádů) ve výši (…obchodní tajemství…) Kč.

VII.             Pomocné posouzení maximální odhadované ztráty u obou linek aktuálně provozovaných Českými drahami v návaznosti na hypotetický začátek provozování nové služby (hodnoty vycházející ze skutečných spojů a finančních výsledků)

139.     Jak je uvedeno výše, Úřad analogicky provedl posouzení možného dopadu nové služby na již provozovanou aktuální smlouvu objednatele se společností České dráhy.

140.     Nová služba má podle žadatele o test potenciál ohrozit ekonomiku linek Ex6 a R16.

141.     Při pomocném výpočtu odhadu finančního a procentuálního dopadu nové služby na aktuální smlouvu postupoval Úřad v souladu s výše popsaným obecným postupem.

A)     Výpočet maximální odhadované ztráty u linky Ex6 za jedno období JŘ podle aktuální smlouvy s Českými drahami

142.     V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet nasmlouvaných tržeb linky Ex6 za období jízdního řádu 2028/29. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele. Hodnota základu linky Ex6 je  (…obchodní tajemství…)  Kč.

143.     Ve druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr společných stanic linky Ex6 a nové služby k celkovému počtu stanic linky Ex6 (podle dostupných informací je společných stanic 76 a celkových stanic linky Ex6 pak 220). Procentuální hodnota této položky je 34,55 %.

144.     Ve třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na ohroženou linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2592 osob (kapacita vlaku 216 osob, 6 párů vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky Ex6 je 9450 osob (viz aktuální smlouva); nasmlouvaná kapacita linky R16 je 6880 osob (viz aktuální smlouva); celková kapacita linek Ex6 a R16 tedy je 16 330 osob. Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě je 13,70 %.

145.     Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince Ex6 je 4,73 %, tj. 13,70 % z 34,55 %. Po započtení základu linky Ex6 z prvního kroku to u linky Ex6 odpovídá částce (…obchodní tajemství…)  Kč.

B)     Výpočet maximální odhadované ztráty u linky R16 za jedno období JŘ podle aktuální smlouvy s Českými drahami

146.     V prvním kroku Úřad vypočítal základ jako součet nasmlouvaných tržeb linky R16 za období jízdního řádu 2028/29. Úřad vycházel ze skutečných hodnot doložených v podkladech objednatele. Hodnota základu linky R16 je  (…obchodní tajemství…)  Kč.

147.     Ve druhém kroku Úřad stanovil odhad ovlivněných cestujících jako poměr společných stanic linky R16 a nové služby k celkovému počtu stanic linky R16 (podle dostupných informací je společných stanic 224 a celkových stanic linky R16 pak 498). Procentuální hodnota této položky je 44,98 %.

148.     Ve třetím kroku Úřad stanovil vliv nové služby na aktuální linku. Předpokládaná denní kapacita nové služby je 2592 osob (kapacita vlaku 216 osob, 6 párů vlaků denně). Nasmlouvaná kapacita linky R16 je 9450 osob (viz aktuální smlouva); nasmlouvaná kapacita linky R16 je 6880 osob (viz aktuální smlouva); celková kapacita linek Ex6 a R16 tedy je 16 330 osob. Poměr kapacity nové služby k nové celkové kapacitě je 13,70 %.

149.     Ve čtvrtém kroku Úřad vypočítal, že procentuální ztráta na lince R16 je 6,16 %, tj. 13,70 % z 44,98 %. Po započtení základu linky R16 z prvního kroku to u linky R16 odpovídá částce (…obchodní tajemství…)  Kč.

C)      Odhadovaný dopad nové služby na obě linky aktuálně provozované Českými drahami

a porovnání tohoto dopadu s odhadovaným dopadem na nasmlouvané linky žadatele o test

150.     V rámci pátého kroku Úřad součtem dopadů nové služby na linky Ex6 a R16 získal finanční dopad nové služby na celou ohroženou smlouvu. Celková hodnota za jedno období jízdního řádu je  (…obchodní tajemství…) Kč, což poměřeno proti součtu základů obou linek odpovídá procentuálnímu dopadu 5,05 %.

151.     Z uvedeného pomocného výpočtu vychází, že maximální odhadovaný dopad provozu nové služby za jedno období JŘ je o 56,67 % vyšší v případě provozování linky Ex6 žadatelem o test než v případě provozování této linky společností České dráhy. Jedná se o nárůst dopadu o 2,68 procentního bodu ze 4,73 % u Českých drah na 7,41 % u žadatele o test.

152.     Z uvedeného pomocného výpočtu dále vychází, že maximální odhadovaný dopad provozu nové služby za jedno období JŘ je o 32,21 % vyšší v případě provozování linky R16 žadatelem o test než v případě provozování této linky společností České dráhy. Jedná se o nárůst dopadu o 1,98 procentního bodu z 6,16 % u Českých drah na 8,15 % u žadatele o test. 

153.     Z uvedeného pomocného výpočtu souhrnně vychází, že maximální odhadovaný dopad provozu nové služby za jedno období JŘ je o 54,01 % vyšší v případě provozování obou linek žadatelem o test než v případě provozování těchto linek společností České dráhy. Jedná se o nárůst dopadu o 2,73 procentního bodu z 5,05 % u Českých drah na 7,78 % u žadatele o test.

154.     Finančně se jedná za jedno období JŘ u obou ohrožených linek o maximální odhadovaný pokles

tržeb ve výši (…obchodní tajemství…) Kč u žadatele o test a (…obchodní tajemství…) Kč u Českých drah.

155.     Tento rozdíl považuje Úřad za akceptovatelný vzhledem k časovému rozmezí mezi zdrojovými obdobími JŘ ohrožené smlouvy (2028/29) a aktuální smlouvy (2023/24). Tyto rozdíly posuzuje Úřad detailně v oddílu Posouzení výsledků analogického postupu u aktuální smlouvy s Českými drahami v části Vyhodnocení odhadovaného dopadu nové služby na ohrožené linky a ohroženou smlouvu.

VIII.           Shrnutí postupu žadatele o test a porovnání tvrzeného dopadu s odhady Úřadu

156.     Žadatel o test doložil ve své odpovědi ze dne 16. 9. 2025 metodiku (příloha č. 2 této odpovědi), kterou použil k tvorbě modelu zkoumajícího možný dopad nové služby na jeho stávající služby v závazku. Vychází převážně z dat, vztahujících se k období JŘ 2022/23, některé údaje se však týkají např. období JŘ 2021/22.

157.     Postup má celkem sedm kroků (značené písmeny A až G), na které navazují tři hypotetické scénáře (příloha č. 4 odpovědi ze dne 16. 9. 2025) možného vývoje finanční situace a změn v poptávce cestujících na ohrožených linkách Ex6 a R16 po dobu trvání smlouvy o provozování těchto linek v závazku Ministerstva dopravy ČR jakožto objednatele.

Jednotlivé kroky v postupu žadatele o test

158.     Žadatel o test v kroku A provádí zjištění počtu cestujících na ohrožených linkách.

159.     Žadatel o test použil data cestujících dodaná objednatelem, který provedl v roce 2023 celkem čtyři sčítání. Tato data se týkala vlaků Českých drah (linky Ex6 a R16) v závazku objednatele. Žadatel o test tyto údaje rozpočítal na celý rok postupem, který popsal v žádosti o test.

160.     Z informací o lince R16 poté spočítal průměrnou poptávku (obsazenost) jednoho vlaku linky R16 v závazku objednatele. Toto číslo následně použil k odhadu počtu cestujících ve vlacích linky R16 nasmlouvaných Plzeňským krajem (použil koeficient 0,9 s odůvodněním, že tyto vlaky nenavazují na další přípoje), a k odhadu počtu cestujících ve vlacích linky R16, které v uvedeném JŘ 2022/23 ještě nejezdily (s koeficientem 0,8 s odůvodněním, že vlaky doplněné do JŘ jezdí mimo špičku).

161.     Zde také zohlednil efekt bezplatné přepravy a jednotný tarif (SJT).

162.     Žadatel o test v kroku B provádí výpočet celkových výnosů (rozděleno na linky Ex6 a R16).

163.     K lince Ex6 uvedl žadatel o test, že má k dispozici informace o sčítání cestujících pro linku Ex36 (Praha – Mnichov) za JŘ 2021/22 z bavorského zadávacího řízení, vyhlášeného Bayerische Eisenbahngesellschaft GmbH (BEG).

164.     Zároveň má k dispozici data Ex6 o sčítání cestujících za JŘ 2021/22 od objednatele v rámci zadávacího řízení, ve kterém vyhrál řízení o ohrožené smlouvě. Žadatel má také informace z předchozího zadávacího řízení o podílu stávajícího dopravce za český úsek linky Ex36. Tyto informace rozšířil na celý rok analogicky s postupem podle kroku A.

165.     Žadatel o test dále uvedl, že na lince Ex36 z důvodu realizace tržeb v mezinárodní dopravě jsou tržby na území ČR osvobozeny od DPH, a proto generují vyšší jednotkový výnos.

166.     Z cen stávajícího dopravce směrem z Německa do Čech následně odhadl žadatel o test výnos v hodnotě 2 Kč bez DPH za oskm. Zde vychází z cen jízdenek, konkrétně „nabídka Prag Spezial pro JŘ 2022/2023 ve výši 15,50 EUR za jednosměrnou jízdenku a 26 EUR za zpáteční jízdenku“.

167.     Následně posoudil skutečné výnosy stávajícího dopravce a vyšlo mu, že výnos na lince Ex36

Praha – Mnichov je o cca třetinu vyšší, než na trase Ex6 Praha – Cheb.

168.     Z těchto informací žadateli o test vyšly celkové výnosy linky Ex6.

169.     K lince R16 žadatel o test sdělil, že má od objednatele k dispozici výnosy stávajícího dopravce na JŘ 2022/23. Tyto informace rozšířil na celý rok analogicky s postupem podle kroku A, čímž získal celkové výnosy.

170.     Žadatel o test v kroku C stanovuje strukturu výnosů.

171.     Žadatel o test má od objednatele k dispozici informace o počtu prodaných jízdenek mezi zastávkami. Jízdenky jsou rozděleny podle tarifů. Tyto informace rozšířil na celý rok analogicky s postupem podle kroku A.

172.     Následně z těchto informací vytvořil jednotkové výnosy pro danou linku, přičemž jako základ bral cenu podle tarifu dopravce a tarifu SJT ve 2. třídě pro JŘ 2022/23. Dále vychází z tehdy platné kilometrické vzdálenosti a četnosti jízd.

173.     V případě úprav výnosů vycházel žadatel o test z těchto předpokladů:

a)      cena první třídy odpovídá (…obchodní tajemství…) % jednotkového výnosu, využívá ji  (…obchodní tajemství…) % cestujících

b)      cena pro cestující se ZTP odpovídá (…obchodní tajemství…) % jednotkového výnosu, využívá ji (…obchodní tajemství…) % cestujících

c)      cena zavazadel odpovídá zvýšení jednotkového výnosu o (…obchodní tajemství…) %, vychází z dat roku 2023

d)      zohlednění vlivu slev (časové jízdní doklady) provedl expertním odhadem; v potaz zde bere pravidelné jízdy za prací/studiem do jedné hodiny a většinou v oblasti kraje (neuvedl konkrétní hodnoty)

e)      výnosy z poskytování cateringu stanovil expertním odhadem na (…obchodní tajemství…) % výnosů u linky R16 (zajištění prodeje nápojů a studených snacků formou automatu) a (…obchodní tajemství…) % výnosů u linky Ex6 (zajištění prodeje teplých a studených jídel a nápojů)

f)       v rámci validace uplatnil koeficient dodatečných slev ve výši (…obchodní tajemství…) %, čímž došlo k paušálnímu ponížení jednotkového výnosu

174.     Na základě této struktury vytvořil žadatel o test pro obě ohrožené linky jednotkový výnos

na oskm.

175.     Žadatel o test v kroku D popisuje tvorbu svého modelu na základě dat z prvních tří kroků.

176.     Z předchozích kroků má žadatel o test k dispozici počet cestujících na linkách, strukturu cestujících a výnosy. Uvedl, že z těchto informací vytvořil svůj model.

177.     Žadatel o test v kroku E provádí odhad budoucího vývoje výnosů.

178.     Žadatel o test uvedl, že čísla řešil pro JŘ 2022/23, ale předpokládají cenovou úroveň 2024 pro JŘ 2024/25. Proto navýšil jednotkové výnosy o navýšení SJT v JŘ 2023/24 a JŘ 2024/25.

179.     Dále uvedl, že zohlednil navýšení DPH z 10 % na 12 %.

180.     Následně odhadl efekt nasazení nových vozidel na linku R16 v JŘ 2028/29, kdy předpokládá jednorázový nárůst výnosů o (…obchodní tajemství…) % z rozhodnutí dopravce, a efekt dokončení stavby tunelu Praha – Beroun v JŘ 2035/36, kdy předpokládá jednorázový nárůst výnosů o (…obchodní tajemství…) % z rozhodnutí dopravce.

181.     Žadatel o test v kroku F provádí odhad budoucího vývoje počtu cestujících.

182.     Zde žadatel o test vychází z vypočteného počtu cestujících; jako základ bere dopočtené množství a strukturu cestujících. Dále pro každou relaci a každý rok období výpočtu obchodního plánu vytvořil koeficient změny poptávky vypočtený na základě jednotlivých parametrů.

183.     Vývoj poptávky v čase stanovil žadatel o test na základě následujících údajů:

a)      nárůst přepravní poptávky mezi lety 2010 a 2023 na 1 obyvatele,

b)      predikce vývoje přepravního výkonu na základě počtu obyvatel zdroje a cíle (vychází z odhadů počtu obyvatel mezi roky 2024 až 2043),

c)      vliv nasazení nových vozidel na linku R16 v JŘ 2028/29, expertním odhadem stanoven nárůst o (…obchodní tajemství…)  %,

d)      vliv úspory času následkem dokončení modernizace staré trati na úseku Praha – Beroun (jen linka Ex6) a dále dokončením stavby tunelu Praha – Beroun v JŘ 2035/36 (u obou linek); obojí žadatel stanovil expertním odhadem (žadatel o test neuvedl konkrétní hodnoty),

e)      změna tzv. „modal splitu“, tj. volby dopravního prostředku; jelikož je železniční doprava dlouhodobě konkurenceschopnější a stále více využívaná na radiálních relacích z/do Prahy;

proto je předpokládán nárůst o (…obchodní tajemství…) % ročně ze stanic Beroun až Rokycany a nárůst o  (…obchodní tajemství…) % ročně ze vzdálenějších bodů, a

f)       vliv zvýšení spolehlivosti dopravních služeb: aktuální vozy a rekonstrukce způsobují nestabilitu, ale nové vozy a dokončení modernizace úseku Praha – Beroun umožní nestabilitu eliminovat a vytvořit dostatečné rezervy pro zkracování případného zpoždění (proto zohledňují při nárůstu cestujících hlavně mezi stanicemi Praha a Plzeň, v úseku Praha – Beroun nikoli).

184.     Žadatel o test v kroku G provádí validaci modelu výnosů.

185.     Žadatel o test na závěr doplnil a shrnul svůj přístup k tvorbě modelu. Žadatel o test vycházel z dat z let 2010 až 2023, jelikož toto období má obsahovat jak nárůst osobní železniční přepravy do roku 2019, tak její následný pokles kvůli pandemii covid-19.

186.     Přestože zohledňoval řadu faktorů, žadatel o test uvádí, že je nezapracoval do modelu všechny. Tento argument podle žadatele znamená, že odhadovaný dopad nové služby na výnosy žadatele o test by byl ještě silnější, než je v žádosti uvedeno.

187.     Nezapracoval např. budoucí odstranění negativních dopadů modernizace úseku Beroun – Karlštejn. Také nezohlednil zvýšení přepravní poptávky v úseku Praha – Beroun po dokončení tunelu. Dále uvádí, že nezohledňoval příležitosti, které přináší zavedení systému obchodování s emisními povolenkami od roku 2027 (ETS2). Nezohledňuje také příležitosti vyvolané možným přechodem cestujících z tarifu dopravce na tarif SJT, který má vyšší výnos.

188.     Výše uvedené kroky využil žadatel o test k vytvoření modelu, který využil k výpočtu dopadu nové komerční služby na jím provozované služby v závazku na základě přístupu oznamovatele k provozu uvedené nové služby.

189.     Tento model následně využil pro výpočet tří scénářů (optimistický, základní a pesimistický). K těmto scénářům obecně žadatel o test uvádí následující.

190.     Žadatel o test uvádí, že zohledňuje primárně dopad na lince R16 (pro relace obsluhované novou službou); dopad do linky Ex6 je zohledněn minimálně, pouze přímé cestující Praha – Plzeň.

191.     V rámci oznámení nové služby je předpokládáno zavedení šesti párů vlaků jedoucích denně v relaci Praha – Plzeň se zastavovací politikou obdobnou jako na lince R16 s výjimkou zastavení v zastávce Kařez (pro zjednodušení je vliv na jízdní dobu je zanedbán, respektive jízdní doba je uvažována shodná s linkou R16). S tím souvisí předpoklad u všech scénářů, že dojde u šesti spojů k výpadku 5 % cestujících ve prospěch nové služby pro každou relaci v celé trase.

192.     Detailní časová poloha bude známa po přidělení kapacity dráhy ze strany provozovatele dráhy. Vzhledem k nejistotě ohledně časové polohy spojů nové služby žadatel o test předpokládá, že tyto spoje budou vedeny v praktickém prokladu se spoji linky R16 (tedy s časovým rozestupem 30 minut oproti předchozímu a následujícímu spoji linky R16).

193.     Mezi další společné předpoklady uvedených scénářů podle žadatele o test patří, že

a)      dochází k rozdělení cestujících mezi služby obecného hospodářského zájmu a novou službu na základě četnosti nabídky,

b)      není předpokládán žádný dodatečný růst poptávky z důvodu zavedení nové služby,

c)      všechny vlivy jsou modelovány do prvního roku provozu (uvádí rok 2029), pak jsou již

zachovány trendy dle obchodního plánu dopravce,

d)      je provedena citlivostní analýza na možnou cenovou strategii nové služby s dopadem

do výnosů i spojů v závazku veřejné služby,

e)      pokles poptávky je zohledněn v úspoře přímých variabilních nákladů, a to v části nákladů na distribuci (prodej) jízdních dokladů a v části přímých variabilních nákladů spojených s navýšením kapacity vlaku nad rozsah základní požadované kapacity kmenové soupravy (je uvažována konstantní míra využití sedačkové kapacity i přes pokles poptávky), a

f)       je zohledněn pouze minimální dopad do linky Ex6, a to pro přímé cestující Praha – Plzeň.

194.     Tyto předpoklady jsou shodné pro všechny scénáře.

195.     Jednotlivé scénáře se pak liší v odhadu budoucího vývoje ceny a související změn obsazení vlaků (nové služby i linek Ex6 a R16).

196.     Tzv. optimistický scénář fakticky odpovídá výchozí variantě modelu a předpokládá, že oznamovatel zachová původně plánovaný jednotkový výnos na oskm podle obchodního plánu žadatele o test – tj. nezmění se jednotkový výnos na oskm, je zachován jeho vývoj v čase a v relacích linky R16 dojde k rozdělení cestujících u spojů v odpovídajících časech v poměru 50:50 mezi novou službu a linku R16.

197.     Tzv. základní scénář předpokládá, že oznamovatel sníží původně plánovaný jednotkový výnos na oskm o 10 %, čímž bude nabízet ceny o 10 % nižší oproti žadateli o test. Žadatel o test proto sníží své ceny o 10 %, čímž zabrání úbytku cestujících v ohrožených linkách.

198.     Tzv. pesimistický scénář předpokládá, že oznamovatel sníží původně plánovaný jednotkový výnos na oskm o 20 %, čímž bude nabízet ceny o 20 % nižší oproti žadateli o test. Žadatel o test následně sníží své ceny o 10 %, čímž omezí úbytek cestujících v ohrožených linkách, ale zcela mu nezabrání a dojde k 10% odlivu cestujících ve prospěch nové služby.

199.     K jednotlivým scénářům následně poskytl žadatel o test následující informace. Část uvedených částek je uvedena přímo v podkladech žadatele; část je dopočtena Úřadem z hodnot žadatelem doložených.

200.     Obchodní plán předpokládá celkové čisté příjmy za 15 let provozování linek Ex6 a R16 v letech 2028/29 až 2042/43 na základě ohrožené smlouvy ve výši (…obchodní tajemství…) Kč.

201.     Za období JŘ 2028/29 by se jednalo o čistý příjem v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč a celkové tržby v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč.

202.     V případě optimistického scénáře čisté příjmy klesnou za 15 let trvání ohrožené smlouvy o (…obchodní tajemství…)  Kč na (…obchodní tajemství…) Kč. Za období JŘ 2028/29 by se jednalo o vypočtený čistý příjem v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč a celkové tržby v hodnotě Kč, což značí pokles tržeb o (…obchodní tajemství…) Kč.

203.     V případě základního scénáře čisté příjmy klesnou za 15 let trvání ohrožené smlouvy o (…obchodní tajemství…) Kč do záporných hodnot na       (…obchodní tajemství…) Kč. Za období JŘ 2028/29 by se jednalo o vypočtený čistý příjem v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč a celkové tržby v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč, což značí pokles tržeb o (…obchodní tajemství…) Kč.

204.     V případě pesimistického scénáře čisté příjmy klesnou za 15 let trvání ohrožené smlouvy o (…obchodní tajemství…) Kč do záporných hodnot na (…obchodní tajemství…) Kč. Za období JŘ 2028/29 by se jednalo o čistý příjem v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč a celkové tržby v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč, což značí pokles tržeb o (…obchodní tajemství…) Kč.

205.     Tyto hodnoty Úřad posuzuje níže společně s hodnotami, vypočtenými na základě postupu Úřadu.

Posouzení výpočetního postupu žadatele o test

206.     Úřad posoudil výpočetní postup žadatele o test, který je popsán výše v části Shrnutí informací

od ARRIVA vlaky (budoucí dopravce v závazku a zároveň žadatel o test).

207.     Žadatel o test nejprve odhadl počet cestujících na ohrožených linkách a celkových výnosů, což vždy rozdělil podle linek (Ex6 a R16). Na základě těchto údajů pak stanovil strukturu cestujících i výnosů a následně provádí odhady budoucího vývoje počtu cestujících a vývoje výnosů. Výsledkem tohoto postupu byl model, kterým žadatel o test podložil své odhady dopadu nové služby na ohroženou smlouvu.

208.     Žadatel o test následně představil tři možné scénáře – optimistický, základní a pesimistický. U každého z nich si stanovil určité předpoklady chování oznamovatele v souvislosti s novou službou a případné své reakce. Tyto scénáře použil k finálnímu doložení dopadu nové služby.

209.     Úřad považuje postup žadatele o test za rozumně strukturovaný a smysluplný.

Porovnání hodnot zjištěných postupem Úřadu s hodnotami doloženými žadatelem o test

210.     Úřad svým postupem dospěl k hodnotě poklesu celkových tržeb za jedno období JŘ ve výši (…obchodní tajemství…) Kč.

211.     Žadatel o test v případě optimistického scénáře odhadl pokles celkových tržeb za období JŘ 2028/29 v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč. Ve srovnání s odhadem Úřadu je tato hodnota o 30,95 % nižší.

212.     Žadatel o test v případě základního scénáře odhadl pokles celkových tržeb za období JŘ 2028/29 v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč. Ve srovnání s odhadem Úřadu je tato hodnota o 2,48 % vyšší.

213.     Žadatel o test v případě pesimistického scénáře odhadl pokles celkových tržeb za období JŘ 2028/29 v hodnotě (…obchodní tajemství…) Kč. Ve srovnání s odhadem Úřadu je tato hodnota o 44,45 % vyšší.

214.     Průměrná hodnota poklesu celkových tržeb za období JŘ 2028/29, jak byla vypočtena Úřadem z podkladů žadatele o test, pak je (…obchodní tajemství…) Kč. Oproti odhadu Úřadu je tento odhad poklesu vyšší o (…obchodní tajemství…) Kč, resp. o 5,33 %.

215.     Z uvedeného vyplývá, že všechny odhadované hodnoty dopadu nové služby na ohroženou smlouvu spočítané Úřadem řádově odpovídají hodnotám dodaným žadatelem o test. Odhad Úřadu se navíc od „prostřední“ varianty dopadu (žadatelem o test označené jako základní scénář) podstatně neliší (rozdíl činí pouze 2,48 %); taktéž průměrná hodnota žadatelem o test odhadovaného dopadu se od výpočtů Úřadu liší jen mírně (rozdíl činí 5,33 %).

216.     Ve věci konkrétních hodnot, které žadatel o test doložil k jednotlivým scénářům, Úřad pro úplnost uvádí, že žadatel o test maximální odhadovanou ztrátu nové služby na ohroženou smlouvu odhadoval primárně v hodnotách čistého příjmu. Úřad ovšem konzistentně posuzuje maximální možný pokles tržeb podniku v závazku, jak je vysvětleno níže v části Čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách.

217.     Ve věci porovnání výsledků odhadů Úřadu a žadatele o test lze tedy uzavřít, že rozdílnými postupy bylo dosaženo obdobných výsledků.

218.     Úřad pro přesnost uvádí, že výsledkem testu hospodářské vyváženosti je maximální Úřadem odhadovaná ztráta (tj. maximální odhadovaný pokles tržeb žadatele o test v důsledku odchodu cestujících z linek ohrožené smlouvy na vlaky nové služby). Tento maximální odhadovaný pokles tržeb svou hodnotou odpovídá základnímu scénáři žadatele o test. Fakticky to tedy znamená, že „prostřední“ odhad propadu tržeb žadatele o test je zároveň roven nejhoršímu odhadu, vypočtenému Úřadem, tj. tento „prostřední“ odhad propadu tržeb žadatele o test je faktickým stropem odhadu vypočteném Úřadem jako nejvyšší mezní hodnotou.

219.     Zde je nutno zdůraznit, že odhadovaný propad Úřadu je hodnotou maximální, tj. reálný stav může být mnohem méně významný. Vzhledem k faktu, že žadatel o test začne provozovat svou službu na základě ohrožené smlouvy až za cca dva roky, není za současného stavu možné provádět přesnější odhady než shora uvedené.

220.     K samotnému postupu žadatele o test Úřad uzavírá, že postup, jak byl popsán v podkladech

žadatele o test, považuje za adekvátní.

IX.                Vyhodnocení odhadovaného dopadu nové služby na ohrožené linky a ohroženou smlouvu

221.     Úřad při posuzování dopadu nové služby vycházel zejména z metodiky zveřejněné na stránkách Úřadu. Posuzoval tedy obzvláště následující kritéria, vyplývající z čl. 10 nařízení 2018/1795.

222.     Jak je uvedeno výše, mezi posuzovaná kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.

Čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách

223.     Žadatel o test v žádosti o test avizoval ohrožení linek Ex6 a R16 novou službou.

224.     Jak bylo uvedeno výše, tak Úřad v řízení o testu posuzuje ohrožení hospodářské vyváženosti smlouvy, tedy celkový dopad nové služby na smlouvu v celkovém objemu a v celé délce jejího trvání.

225.     Úřad proto ve věci linek Ex6 a R16 posuzoval finanční dopad nové služby na celou ohroženou smlouvu, uzavřenou mezi objednatelem a společností ARRIVA vlaky, zahrnující výhradně linky Ex6 a R16.

226.     Ohrožená smlouva byla uzavřena od období JŘ 2028/29 do konce JŘ 2042/43. Nová služba má teoretickou možnost ovlivnit všechna tato období. Podle podkladů společnosti Leo Express hodlá tato společnost plánované spoje nabízet po dobu minimálně pěti let a průběžně je vyhodnocovat.

227.     V případě tržeb z jízdného to za jízdní řád 2028/29 činí podle odhadů Úřadu maximální ztrátu ve výši (…obchodní tajemství…) Kč, resp. cca 7,78 % předpokládaných tržeb ohrožené smlouvy.

228.     Čistý finanční dopad (tj. maximální odhadovanou ztrátu, jak procentuální, tak finanční) nové služby na ohroženou smlouvu Úřad samostatně nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, ale dále tento výsledek posuzuje v kontextu dalších kritérií (viz níže).

229.     Vzhledem k absolutním i procentuálním hodnotám maximální odhadované ztráty, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácených objednatelem.

230.     Úřad pro úplnost uvádí, že žadatel o test maximální odhadovanou ztrátu nové služby na ohroženou smlouvu odhadoval (primárně) v hodnotách čistého příjmu. Úřad ovšem vychází konzistentně ze svého postupu, který posuzuje maximální možný pokles tržeb podniku v závazku. Zdrojová data pro tento postup byla Úřadu poskytnuta samotným žadatelem o test.

231.     Úřad nemůže při svém rozhodování objektivně posuzovat výsledné hodnoty čistého příjmu žadatele o test jako jediné určující rozhodující kritérium. Tato hodnota je závislá na nákladové struktuře a subjektivních manažerských rozhodnutích dopravce, což jsou parametry, které nemají výhradní souvislost se samotným provozem železniční dopravy v závazku. Z toho důvodu považuje Úřad za objektivní a transparentní vycházet z propadu tržeb.

Možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách

232.     Vzhledem k uzavřeným smlouvám s objednatelem má společnost žadatel o test pro konkurenční reakci poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou. V současnosti nelze ani předjímat, v jakých cenových relacích bude nová služba poskytována.

233.     U potenciálně ohrožených linek Ex6 a R16 by bylo možné zvýšit kvalitu poskytovaných služeb či zavést služby doplňkové nad požadovaný smluvní rámec, nicméně není jisté, zda by to přineslo požadovaný výsledek.

Dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti

kolejových vozidel

234.     Objednatel ve své odpovědi ze dne 18. 8. 2025 Úřadu sdělil, že žadatel o test musí investovat do zcela nového vozidlového parku, a tak pro něj případné změny v úrovni rozsahu směrem dolů budou spíše nevýhodné. U železniční dopravy je totiž klíčovou položkou ovlivňující výši nákladů právě optimální (ideálně vysoký) proběh vozidel, spojený právě se stabilní úrovní rozsahu objednávky.

235.     Žadatel o test ve své metodice (příloha č. 2 dopisu ze dne 16. 9. 2025) mimo jiné uvedl, že zohlednil efekt nasazení nových vozidel na lince R16.

236.     Uvedené investice Úřad vzhledem k postupujícímu rozvoji železniční dopravy a technologie na dráze hodnotí jako předpokládané. Požadavek na nový železniční park je v souladu s vývojem na železnici a souvisejícími nároky na kvalitu, rychlost, pohodlí a spolehlivost vlaků. Žadatel o test provozuje osobní železniční dopravu a uvedeného si je jistě vědom.

237.     Úřad zároveň chápe finanční náročnost pořízení moderního vozového parku. Podle názoru Úřadu ale nelze považovat investici žadatele o test do vozového parku za zmařenou pouze z důvodu, že část cestujících zvolí novou službu místo služeb provozovaných na základě ohrožené smlouvy.

238.     Úřad posoudil možný vliv nové služby na uvedené investice a nepovažuje ho za významný. Hodnota všech existujících výlučných práv

239.     Výlučná práva nebyla v předmětné věci uložena. Žádným z účastníků řízení není existence výlučných práv tvrzena. Úřad proto usoudil, že toto kritérium není v předmětném řízení relevantní.

Čisté přínosy pro zákazníky vyplývající z nové služby

240.     Nová linka nabídne rychlé a přímé spojení mezi Prahou a Plzní, se zastávkami pouze v pěti dalších stanicích.

241.     Lehký pokles počtu vlaků linky Ex6 provozovaných žadatelem o test ve srovnání s počtem vlaků Českých drah (pokles o 15 vlaků) navíc může být z pohledu části cestujících dorovnán právě novou službou. Počet vlaků linky R16 naroste o tři, ale zároveň nová služba ve srovnání s linkou R16 neobsluhuje stanici Kařez.

242.     Potenciálně ohrožené linky staví ve více stanicích, a mohou tedy podle názoru Úřadu mířit na zákazníky s jinými cestovními potřebami.

243.     Podle ohrožené smlouvy sice má být novou službou zajišťováno spojení podobné ohroženým linkám (u linky Ex6 primárně pro přepravu mezi stanicemi v Praze a Plzni, u linky R16 i pro zastávky na trase). Úřad ale novou službu považuje za dostatečně odlišnou od ohrožené smlouvy (obzvláště v případě linky Ex6), aby se jednalo o nezanedbatelný přínos pro cestující.

244.     Úřad proto soudí, že nová služba může být přínosem pro cestující; každodenní provoz nové služby, vybrané časové polohy a zastávky, plánovaný takt a předpokládaná jízdní doba má potenciál přilákat další cestující a zatraktivnit železniční dopravu.

245.     To je v souladu s bodem 8 preambule směrnice 2012/34, z kterého vyplývá mimo jiné podpora hospodářské soutěže s cílem zlepšení pohodlí a služeb, poskytovaných uživatelům.

246.     Nová služba je podle názoru Úřadu přínosem pro cestující.

Dopad nové služby v osobní železniční dopravě na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb

247.     Správa železnic zmínila problematiku přidělování kapacity dráhy na částech trasy nové linky.

248.     Úřad předpokládá, že by uvedené mohlo mít dopad jak na časové polohy jednotlivých nových vlaků, tak na jízdní dobu. Takováto změna by teoreticky mohla ovlivnit přínos nové služby pro cestující.

249.     Samotné oznámení nové služby je ale podle názoru Úřadu obecné (čemuž odpovídá i fakt, že se i podle nařízení 2018/1795 jedná o „orientační časové rozvržení“), a proto je časy odjezdů z plánovaných stanic i dobu jízdy spojů jednotlivých vlaků možné při přidělování kapacity do určité míry přizpůsobovat dalším okolnostem – mezi ty patří např. právě jízda jiných spojů nebo zohledňování stavebních prací.

250.     Úřad uzavírá, že v rozsahu Úřadem posuzovaných podmínek, které spadají do pravomoci a působnosti Úřadu, v daném případě ve vztahu k nové službě neshledal překážky pro přidělení kapacity dráhy ze strany přídělce kapacity dráhy.

Shrnutí posouzení dopadu nové služby

251.     Úřad vyhodnotil dostupné informace, u ohrožené smlouvy na linky Ex6 a R16 provedl test hospodářské vyváženosti a posoudil, zda by nová služba mohla mít negativní dopad na potenciálně ohrožené smlouvy, na základě nichž jsou provozovány linky, jejichž ohrožení bylo tvrzeno žadatelem o test.

252.     Úřad hodnotil nejen maximální odhadovanou ztrátu, resp. potenciální ekonomické dopady nové služby, ale i ostatní podstatné vlivy. Hodnocena byla také kritéria dostupná v metodice Úřadu, vycházející z nařízení 2018/1795, a dopad nové služby na jednotlivé účastníky řízení.

253.     Vzhledem k počátečnímu datu potenciálně ohrožené smlouvy Úřad zároveň doplňkově posoudil hypotetický dopad nové služby na linky Ex6 a R16, jak jsou aktuálně provozované Českými drahami.

254.     Mezi posuzovaná kritéria patří čistý finanční dopad nové služby v osobní železniční dopravě na smlouvu o veřejných službách, možné konkurenční reakce železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách, dopad na relevantní investice železničního podniku nebo příslušných orgánů, například v oblasti kolejových vozidel, dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb nebo čisté přínosy pro zákazníky.

255.     Úřad postupoval při posuzování finančního dopadu nové služby na ohroženou smlouvu konzistentně se svou rozhodovací a výpočetní praxí, tj. zaměřil se na odhad maximální odhadované finanční ztráty potenciálně vyvolané novou službou.

256.     Úřad odhadl maximální procentuální odhadovanou ztrátu na celou ohroženou smlouvu za jedno období JŘ ve výši 7,78 %. Maximální odhadovanou ztrátu vzniklou dopadem provozu nové služby na ohroženou smlouvu za jedno období JŘ odhadl Úřad v celkové výši (…obchodní tajemství…) Kč. Tyto hodnoty považuje Úřad za přiměřené.

257.     Vzhledem k hodnotám maximálních odhadovaných ztrát, které Úřad považuje za přiměřené, neprobíhá dále posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácené objednatelem.

258.     Jak Úřad uvedl výše, vzhledem k uzavřené smlouvě s objednatelem má dopravce v závazku pro konkurenční reakce poměrně omezený prostor. Musí poskytnout objednané dopravní služby bez ohledu na snížené tržby z jízdného způsobené novou službou. Vzhledem k odhadovanému dopadu nové služby toto úřad nepovažuje za významný dopad.

259.     V rámci ohrožené smlouvy budou provedeny investice, které by mohly být zmařeny. Tyto investice Úřad posoudil a dopad na tyto investice neshledal významným.

260.     Na trasách linek Ex6 a R16, jejichž části sdílí nová služba, nebyla uložena výlučná práva, a proto

tím není dopad nové služby na potenciálně ohroženou smlouvu ovlivněn.

261.     Úřad soudí, že nová služba může být přínosem pro cestující, neboť má potenciál přilákat další cestující a zatraktivnit železniční dopravu.

262.     Úřad posoudil také možný dopad nové služby na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů a usoudil, že provozování nové služby nebude bránit v přidělení kapacity v souladu se zákonem.

263.     Čistý finanční dopad nové služby na ohrožené smlouvy, tj. maximální odhadovanou ztrátu (jak procentuální, tak finanční), Úřad po posouzení dalších kritérií nepovažuje za podstatný negativní dopad podle čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795.

Posouzení výsledků analogického postupu u aktuální smlouvy s Českými drahami

264.     Vzhledem k faktu, že nová služba začne být provozována od roku 2026/27 a linky ohrožené smlouvy od roku 2028/29, provedl Úřad v rámci posuzování dopadu nové služby na linky ARRIVA vlaky analogicky i posouzení dopadu nové služby na aktuální linky Českých drah.

265.     Úřad toto posouzení shrnul v závěru části Pomocné posouzení maximální odhadované ztráty u obou linek aktuálně provozovaných Českými drahami v návaznosti na hypotetický začátek provozování nové služby (hodnoty vycházející ze skutečných spojů a finančních výsledků).

266.     Tam je uvedeno, že z uvedeného pomocného výpočtu souhrnně u obou ohrožených linek vychází, že maximální odhadovaný dopad provozu nové služby za jedno období JŘ je o 54,01 % vyšší v případě provozování obou linek žadatelem o test než v případě provozování těchto linek společností České dráhy. Jedná se o nárůst dopadu o 2,73 procentního bodu z 5,05 % u Českých drah na 7,78 % u žadatele o test.

267.     Tento rozdíl považuje Úřad za akceptovatelný vzhledem k časovému rozmezí mezi obdobími JŘ ohrožené smlouvy (2028/29) a aktuální smlouvy (2023/24). Vývoj od roku 2023 do současnosti znamenal změny v inflaci, v ceně vstupů i změny dalších parametrů. V období od současnosti do roku 2028 lze taktéž předpokládat takovéto změny. Proto Úřad považoval za vhodné zkusit posoudit dopad nové služby na údajích z reálného provozu.

268.     Výsledky zjištěné těmito pomocnými výpočty shledal Úřad odpovídající. Zároveň je považuje za podpůrné potvrzení výpočetní části svého testu, který byl pochopitelně zaměřen na ohroženou smlouvu společnosti ARRIVA vlaky.

269.     Úřad dodává, že tento pomocný postup (posouzení aktuální smlouvy Českých drah) byl použit pouze doplňkově a z důvodu nemožnosti provést test hospodářské vyváženosti s použitím čísel dosažených provozem potenciálně ohrožených linek. Primárním podkladem pro výrok tohoto rozhodnutí je posouzení ohrožené smlouvy se společností ARRIVA vlaky.

Shrnutí vyhodnoceného dopadu nové služby

270.     Podle čl. 11 odst. 1 nařízení 2018/1795 přijme regulační subjekt na základě výsledku testu hospodářské vyváženosti rozhodnutí podle čl. 11 odst. 2 směrnice 2012/34, na jehož základě se právo na přístup k železniční infrastruktuře udělí, změní, udělí pouze za určitých podmínek nebo odepře.

271.     Úřad posoudil dodané podklady i další dostupné informace. Na základě tohoto posouzení Úřad provedl test hospodářské vyváženosti u ohrožené smlouvy na linky Ex6 a R16. Úřad přitom v souladu s nařízením 2018/1795 a metodikou Úřadu zvážil všechny aspekty dopadu nové služby.

272.     Při tomto posuzování je třeba brát v potaz mimo jiné veřejný zájem, zde tedy primárně zájmy cestujících. Mezi další zájmy patří zájem na ochraně veřejných financí. Fungující komerční doprava má potenciál umožnit snížení budoucích výdajů v oblasti veřejné dopravy.

273.     Cílem testu zároveň není chránit dopravce v závazku před konkurencí, ale posuzovat podle čl.

10 odst. 1 nařízení 2018/1795, zda by zahájením provozu nové služby mohlo dojít k podstatnému negativnímu dopadu na ziskovost služeb, které železniční podnik provozuje na základě smlouvy o veřejných službách, nebo na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách.

274.     Z výsledků vypočtu maximální odhadované ztráty u ohrožených smluv Úřad dospěl k názoru, že odhadované negativní dopady nové služby jsou přinejmenším vyváženy předpokládanými přínosy nové služby. Z tohoto důvodu Úřad dále neprováděl posuzování dopadu nové služby na výši kompenzací vyplácené objednatelem.

275.     Úřad vzhledem k uvedenému neshledal podstatný negativní dopad na předpokládanou ziskovost služeb v závazku provozovaných na základě ohrožené smlouvy. Negativní dopad nové služby na potenciálně ohroženou smlouvu je podle názoru Úřadu vyvážen přínosy pro cestující.

276.     Úřad při posuzování dopadů nové služby zvážil i stanoviska jednotlivých subjektů a možnost jejich ovlivnění novou službou.

277.     Společnost Leo Express jako oznamovatel nové služby z pochopitelných důvodů ohrožení

budoucích linek v závazku nenamítá.

278.     Trvání aktuální smlouvy společnosti České dráhy se nekryje se začátkem provozu nové služby; proto ani tato společnost ohrožení existujících linek v závazku nenamítá.

279.     Správa železnic, provozovatel infrastruktury a současně přídělce kapacity dráhy, sdělila Úřadu obavy z dopadu nové služby na proces přidělování kapacity v souvislosti s provozováním nové služby. Na vymezeném úseku ovšem nespatřuje překážky pro realizaci nové služby, ani žádná jiná technická nebo legislativní omezení. Úřad souhlasí, že přidělování kapacity dráhy v částech trasy nové služby je vzhledem k množství mezinárodních, celostátních i regionálních spojů náročné, po posouzení doložených informací ale v předmětném případě zavedení nové služby neshledal tyto obavy důvodnými. Zavedení nové služby nebude bránit v přidělení kapacity dráhy v souladu s účinnou legislativou.

280.     K argumentům žadatele o test ve věci naplnění kapacity dráhy na trase nové služby, resp. části trasy ohrožených linek Ex6 a R16, Úřad odkazuje výše, na část Dopad nové služby v osobní železniční dopravě na výkonnost a kvalitu železničních služeb a na plánování jízdních řádů železničních služeb. V rozsahu Úřadem posuzovaných podmínek, které spadají do jeho pravomoci a působnosti, Úřad v daném případě ve vztahu k nové službě neshledal překážky pro přidělení kapacity dráhy ze strany přídělce kapacity dráhy.

281.     Objednatel o provedení testu hospodářské vyváženosti nepožádal. Objednatel ve své odpovědi ze dne 18. 8. 2025 Úřadu sdělil, že žadatel o test musí investovat do zcela nového vozidlového parku. Dále ve své odpovědi zdůraznil, že uzavřená smlouva s žadatelem o test je převážně netto charakteru, tj. výnosové riziko je převážně na straně dopravce. Mechanismus sdílení rizika je v tomto případě omezený. Tyto argumenty Úřad zohlednil při posuzování dopad nové služby na ohroženou smlouvu.

282.     ARRIVA vlaky jakožto budoucí dopravce požádal o provedení testu hospodářské vyváženosti na základě svého odhadu, že vliv této nové služby bude mít podstatný negativní dopad na potenciálně ohrožené smlouvy. Tuto žádost Úřad posoudil a požadovaný test provedl.

283.     Úřad souhlasí s tvrzením žadatele o test, že nová služba byla oznámena pouze jako samostatná linka Praha – Plzeň, tj. bez oznámené návaznosti na další stanice. Oznámení takové plánované návaznosti ale není podmínkou pro oznámení nové služby Úřadu. Jedná se pouze o obchodní plán oznamovatele. Úřad nezpochybňuje, že primárním cílem nové služby je přeprava cestujících mezi Prahou a Plzní, čemuž odpovídá podané oznámení nové služby.

284.     Úřad chápe tento argument žadatele o test ve světle posouzení možných výhod nové služby pro cestující. Plánovaná návaznost může být pro určitou část cestujících výhodou, ale jejich konkrétní počet či vliv na ziskovost služeb, popř. efektivitu přestupů zde Úřad neposuzuje. Jelikož je primárním cílem nové služby přeprava cestujících na trase Praha – Plzeň, na které Úřad (jak je uvedeno dále) neshledal podstatný negativní dopad, který by naplňoval znění čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795, nepovažuje Úřad návaznost spojů a efektivitu přestupů nové služby za podstatné.

285.     Po posouzení všech finančních i nefinančních dopadů nové služby Úřad u potenciálně ohrožené smlouvy neshledal podstatný negativní dopad, který by naplňoval znění čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795. Proto Úřad neshledal důvod oznamovateli odepřít ani omezit právo na přístup k železniční infrastruktuře.

X.                  Závěr

286.     Žadatel o test požádal o provedení testu hospodářské vyváženosti ohrožené smlouvy, na základě které budou od JŘ 2028/29 provozovány linky Ex6 a R16, a označil za potenciálně ohroženou linku R16.

287.     Podle čl. 10 nařízení 2018/1795 má Úřad povinnost posoudit smlouvu o veřejných službách, nikoli jednotlivé služby provozované na jejím základě.

288.     Na základě žádosti o test Úřad proto posoudil ohroženou smlouvu ve vztahu k nové službě a provedl test hospodářské vyváženosti.

289.     Po posouzení hodnot a podkladů doložených účastníky řízení a zohlednění dalších skutečností Úřad neshledal, že by navrhovanou novou službou v osobní železniční dopravě byla ohrožena hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách na linky Ex6 a R16, jak specifikuje čl. 10 odst. 1 nařízení 2018/1795. Úřad u potenciálně ohrožené smlouvy neshledal podstatný negativní dopad na ziskovost uvedených služeb, které železniční podnik provozuje na základě ohrožené smlouvy na linkách Ex6 a R16, nebo na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu, který udělil smlouvu o veřejných službách, ve smyslu tohoto ustanovení.

290.     Úřad uzavírá, že novou službou oznamovatele, spočívající v provozování osobní drážní dopravy bez smlouvy o veřejných službách, nebude na žádném úseku ohrožena hospodářská vyváženost osobní drážní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejných službách, uzavřené mezi Ministerstvem dopravy a žadatelem o test. Proto Úřad rozhodl tak, jak je uvedeno ve výroku tohoto rozhodnutí.

POUČENÍ

Proti tomuto rozhodnutí může účastník řízení podle § 152 odst. 1 a 5 správního řádu, ve spojení s § 34d odst. 5 zákona o dráhách, podat do 1 měsíce ode dne jeho doručení rozklad k předsedovi Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, a to prostřednictvím Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže – Odboru přístupu k dopravní infrastruktuře, třída Kpt. Jaroše 7, 602 00 Brno. Lhůta pro podání rozkladu se počítá ode dne následujícího po dni, kdy bylo rozhodnutí účastníku řízení doručeno. Včas podaný a přípustný rozklad má odkladný účinek.

JUDr. Petr Solský

místopředseda Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže

Obdrží:

1.             ARRIVA vlaky s.r.o., Křižíkova 148/34, Karlín, 186 00 Praha 8, datová schránka ry8jzpd

2.             Leo Express s.r.o., Řehořova 908/4, 130 00 Praha 3, datová schránka qbiwget

3.             Ministerstvo dopravy, nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1, datová

schránka n75aau3

4.             Správa železnic, státní organizace, Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1, datová schránka uccchjm

5.             České dráhy, a.s., nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12, Nové Město, 110 00 Praha 1, datová

schránka e52cdsf

Dotčený orgán:

6.             Drážní úřad, Wilsonova 300/8, 121 06 Praha 2, datová schránka 5mjaatd

Příloha:

Příloha č. 1 – Odstavce z rozhodnutí obsahující odkryté údaje označené jako obchodní tajemství účastníkem řízení, společností ARRIVA vlaky (obdrží pouze ARRIVA vlaky)

Příloha č. 2 – Odstavce z rozhodnutí obsahující odkryté údaje označené jako obchodní tajemství účastníkem řízení, společností Leo Express (obdrží pouze Leo Express)

Příloha č. 3 – Odstavce z rozhodnutí obsahující odkryté údaje označené jako obchodní tajemství Českých drah účastníkem řízení, Ministerstvem dopravy (obdrží pouze Ministerstvo dopravy a České dráhy)

Příloha č. 4 – Verze rozhodnutí zcela bez obchodních tajemství (k zaslání všem)

Vypraveno dne

viz otisk razítka na poštovní obálce nebo časový údaj na obálce datové zprávy

¹ Viz http://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2024.pdf.